Nos Sistemi – Tipovi, Elementi I Nacin Funkcionisanja

[DRAGANCE 0]

1. Sta je N2O? Hemijske karakteristike:

Sam N2O (biazot monoksid, azot suboksid, nitrous oxide...) je tecnost (na atmosferskom pritisku i normalnoj temperaturi je gas, bezbojan, bez mirisa, iako u vecim koncentracijama ima blagi slatkasti miris. U manjim koncentracijama izaziva blago kikotanje i histeriju, zbog cega se u kombinaciji sa eterom koristi i kao anestetik. U velikim koncentracijama izaziva gusenje - mada na kraju krajeva, velika koncentracija BILO CEGA imace za poskledicu da disete sve osim vazduha, pa je i normalno da se onda i udavite Ljubomoran Izbegavajte, dakle Smesko E da, da odmah razjasnim, N2O, ili kako ga popularno (i pogresno) nazivaju NITRO, nema nikakve veze sa nitrom koji se koristi u top fuel dragsterima. Iako se N2O koristi u nekim klasama dragstera, postoji i nitrometan, koji je POTPUNO druga prica...To je gorivo, ovo je nosilac kiseonika, i jedina slicnost je sto oba imaju azot i kiseonik u sebi u nekom obliku.

Molekul N2O je sastavljen od 2 atoma azota i 1 atoma kiseonika i po tezini je 36% kiseonik, za razliku od vazduha koji je po tezini, 23.6% kiseonik. Na 20c, potrebno je 52 bara pritiska da se N2O zadrzi u tecnom obliku (vise o tome zasto bas u tecnom, malo kasnije). Kriticna temperatura je 36.5c, kada postaje nemoguce drzati N2O u tecnom obliku, i tada krece da isparava - pri tome ce pritisak porasti na 73 bara. Znaci, to je kriticna temperatura, i JAKO je bitno drzati temperaturu N2O ISPOD 36.5 stepeni, ako zelite koristiti N2O u svom tecnom obliku. Pri prelasku sa 50+ bara iz tecne forme na atmosferski pritisak, pad pritiska izaziva kljucanje i sirenje N2O, pri cemu temperatura pada na oko -88c, sto je temperatura kljucanja N2O. Evo prvog razloga zasto treba drzati N2O tecnim - pored opasnosti da vam se boca, odnosno sigurnosni ventil, razleti ako je BAS dobro ugrejete te previse N2O ispari, ako je N2O vec ispario u bocu, efekat isparavanja i naglog hladjenja usisa pri izlasku iz boce, mnogo je manji. Bice kasnije reci o nekim vaznijim efektima uzimanja gasovitog, umesto tecnog N2O

Procentualno, dakle, N2O nosi vise kiseonika nego vazduh, te je dakle potrebno manje N2O nego vazduha, za istu snagu. Ovde treba imati u vidu da se ne porede babe i zabe (moje omiljeno Smesko ), dakle poredi se vazduh sa GASOVITIM N2O, i tecni N2O bi onda trebalo porediti sa TECNIM vazduhom (odnosno kiseonikom). Automatski vam je valjda jasno zasto se onda uopste koristi N2O i zasto je tako zgodan kao nacin povecanja snage, odnosno nosilac kiseonika - pa prosto, N2O je moguce cuvati na relativno malim pritiscima i sobnim temperaturama u tecnom stanju (dok je za tecni kiseonik potreban jako veliki pritisak i jako niska temoperatura. Znaci, prakticno ga je cuvati tecnog, i u toj formi ima ga u stvari, jako puno, kad se prevede u gasovito stanje. Evo malo prakticno poredjenje: u boci od oko 2.5kg ima nesto vise od 2l tecnog N2O (oko 20% je gusci od vode), sto odgovara kolicini od oko 1.320 litara gasovitog N2O na atmosferskom pritisku i 15c temperature. S obzirom da N2O ima 36% kiseonika po tezini, a vazduh ima 23.6%, N2O dakle nosi oko 52% vise kiseonika nego vazduh. 1.320 litara x 1.52 = cca. 2.000 litara. Prevod: boca od 2.5kg N2O nosi istu kolicinu kiseonika kao sto je ima u 2.000 litara vazduha, sto znaci (jako grubo racunato) da bi motor od 2.000ccm mogao da radi 40 sekundi na 6000 obrtaja koristeci SAMO bocu od 2.5kg N2O kao izvor kiseonika. Jako gruba matematika, slobodno me ispravite ako sam napravio kakvu kardinalnu gresku, ali to je otprilike to. Ovo ujedno neka bude i odgovora na pitanje "koliko dugo traje boca N2O?" Smesko Eto, racunajte Smesko

2. Kako N2O daje snagu?

Da se razumemo, N2O ne povecava snagu motora u KS, vec daje obrtni moment. Ista stvar, reci cete, medjutim zna se da motor u stvari pravi obrtni moment, a da je snaga samo matematicka funkcija obrtnog momenta kroz obrtaje. To i jeste bitna stvar, N2O daje instant obrtni moment, bez cekanja da se turbina zavrti, bez visokih obrtaja, to ga i cini idealnim za popunjavanje turbo rupa, na primer. N2O daje dodatni obrtni moment omogucavajuci motoru da sagori vecu kolicinu goriva (vise o tome kako to radi nesto kasnije) na nizim obrtajima nego sto je to inace moguce u normalnom rezimu rada. Sagorevanjem vise goriva dobija se duzi period sagorevanja, odnosno veca prosecna sila kojom se klip pritiska nadole. Pri ubrizgavanju N2O u motor, N2O se raspada na azot i kiseonik, gde kiseonik omogucava dodavanje vece kolicine goriva radi postizanja vece snage, a azot sluzi kao ublazivac mehanickih opterecenja i pomaze sprecavanju detonacija.

Da bi se N2O bezbedno koristio, potrebno je dakle ubrizgati precizno odredjenu kolicinu dodatnog goriva sa precizno odredjenom kolicinom N2O. sva dodatna kolicina kiseonika unesena putem N2O, mora imati i odgovarajucu kolicinu goriva da bi se izbegao rad motora sa osiromasenom smesom, i samim tim i ostecenje motora. Pod uslovom da se ova kolicin,a odnosno odnos, dovoljno precizno kontrolise, sasvim je bezbedno koristiti N2O u motoru i postici ogromna povecanja snage, POD USLOVOM da vas motor to povecanje snage moze i mehanicki da podnese. Napominjem da motor moze da pukne i sa 100KS povecanja snage na BILO koji nacin, znaci ako pukne sa 100KS N2O, pukao bi i sa 100KS sa turbinom, ili bilo kojim drugim vidom dodavanja snage - jer se SVI, u principu, svode na isto.

Praktican primer: motor koji pravi 200nm momenta u rasponu od 2500-6000, ispod 2500 pravi vrlo malo. N2O je upravo najefektniji kod niskih obrtaja, jer se u motor uvek ubrizgava konstantna kolicina N2O, bez obzira na obrtaje. Logicno je dakle da ako motor prima toliku i toliku kolicinu N2O u jedinici vremena, da ce najveci efekat postojati ako motor pravi manje obrtaja u istoj jedinici vremena za konstantnu kolicinu N2O. Vise vremena da N2O napuni cilindre znaci da se dobija vise N2O po cilindru po obrtaju motora, dakle visok obrtni moment na niskim obrtajima. Naravno, sto obrtaji vise rastu, svaki cilindar dobija proporcionalno manje N2O po obrtaju, dakle kriva snage koju N2O daje opada sa porastom obrtaja, ali motor tada vec pravi solidnu snagu na visokim obrtajima i bez N2O. Upravo iz tog razloga je N2O idealan za popunjavanje turbo rupa, i nema ga poente drzati do preterano visokih obrtaja. Naravno, stvar se menja koristenjem progresivno kontrolisanih sistema, ali to je vec drugi deo price Smesko

3. Proces i hemija sagorevanja

Vazno je razumeti da N2O, u stvari ne gori, jer sam po sebi nije zapaljiv. N2O je oksidant, odnosno nosilac kiseonika, sto znaci da je uz njega moguce spaliti vise goriva. Procentualno, N2O nosi vise kiseonika nego vazduh, te je dakle potrebno manje N2O nego vazduha, za istu snagu, to je vec objasnjeno. Molekul N2O se, na temperaturi od oko 296c, raspada na atome kiseonika i azota, cime se povecava ukupan udeo kiseonika u cilindru, a smanjuje procentualno udeo azota. Kako i zasto? Pa prosto, N2O se ubrizgava zajedno sa vazduhom koga normalno vuce motor, tako da se obogacuje sadrzaj kiseonika a smanjuje procenat azota. Koliko N2O se ubrizga u odnosu na kolicinu vazduha zavisi od volumetrijske efikasnosti motora, vrste punjenja (atmosferac ili nadpunjenje), od vrste N2O sistema (1 dizna, direct port...), pozicioniranja brizgaljki, duzine usisa, kolicine dodatne snage...mnogo faktora. dodavanjem vise kiseonika dodaje se vise goriva, ubrzava se stopa sagorevanja u cilindru, cime se zahteva manje pomeranje paljenja unapred za maksimalnu snagu, odnosno upravo suprotno - sto je veca snaga, potrebno je paljenje pomeriti unazad, za peak power i izbegavanje detonacija, jer previse rano paljenje ce brzo dovesti motor do detonacija. Znaci, teorija je ista kao i sa povecanjem BOOST-a na overload motorima, sto veci BOOST, to kasnije paljenje je potrebno za kontrolu detonacija i peak power.

Samim time sto je receno da se uvodjenjem vise N2O u motor procentualno smanjuje udeo azota u smesi, koji sluzi kao "kontrolor" detonacija, jasno je da i tu postoji problem kod dodavanja velikih kolicina N2O. Sto ga vise dodate, procentualno se smanjuje udeo azota kao ublazivaca detonacija, sto dovodi do povecanja temperature, sto opet zahteva neki drugi mehanizam kontrolisanja temperature i detonacija. Generalno, kontrola detonacija I vezano s tim kontrola (oslobadjanje) od viska toplote, su glavni problemi N2O motora.

Cesto se void diskusija I postavlja pitanje “zasto se ne koristi cisk kiseonik?”. Indirektno se iz gornjih objasnjenja takodje moze zakljuciti zasto se ne koristi cisti kiseonik, umesto N2O. Osim, ociglednih nedostataka, kao sto je problem skladistenja, problem je upravo u oslobadjanju viska toplote i kontroli detonacija. Ubrizgavanjem cistog kiseonika bez dodatnog azota (koji imate kod N2O…) brzo bi se doslo do tacke kad bi temperature sagorevanja postale previsoke, i dolazilo bi do rada sa presiromasnom smesom.

Kiseonik, kao sto je vec receno, veze vise goriva, i daje vise snage. Azot, sa druge strane, ima dvojak efekat - da ublazi mehanicke udare, i da apsorbuje i odnosi visak toplote, odnosno da pomaze sprecavanju detonacija. Glavni problem kod dodavanja snage sa N2O je sprecavanje detonacija, odnosno raspolaganje viskom toplote - sta raditi s njim i kako to kontrolisati? Pa najjednostavniji nacin je dodavanje vise goriva - vise goriva "upija" toplotu i podize limit detonacija, kao i kod svake druge metode povecanja snage, tu nema razlike. Ako se pretera sa gorivom, ne desava se nista osim sto se izgubi nesto snage, medjutim prebogacivanjem smese pomera se limit detonacija, sto opet omogucava dodavanje vece kolicine N2O Mig Smesko Naravno, sve ima svoje granice.

Treba napomenuti i da je korektan odnos N2O i goriva 9.64:1 - sto i proizilazi iz dosadasnjih cifara. Ako je korektan odnos goriva i vazduha 14.7:1, a N2O nosi 52% vise kiseonika...matematika je jasna Smesko

4. Efekat hladjenja

Jako bitan momenat Smesko Receno je vec ranije da se N2O skladisti u tecnom stanju, I da se u tom stanju, ako je ikako moguce, ubrizgava u motor. Osim vec navedenih prednosti skladistenja, to doprinosi, odnosno stvara, veliki efekat hladjenja kod ubrizgavanja u usis. Vec je receno da se N2O skladisti, idealno, na pritisku od oko 50bar, i temperaturi od oko 20c. Pri prelasku na atmosferski pritisak, N2O u trenutku kljuca, isparava, siri se i temperatura mu opada na oko -88c. Ako se N2O ovako ohladjen ubrizga u usis, prednosti su jasne. Dolazi do smanjenja temperature usisanog vazduha, sto ima dvojak efekat. Prvi je kontrola temperature sagorevanja i direktan uticaj na kontrolu detonacija; drugi je smanjenje zapremina koju vazduh u usisu zauzima (jer je hladniji), sto znaci da motor moze da usisa vise vazduha u jedinici vremena – kao razlika izmedju voznje leti i zimi u ambijentalnim temperaturama, na primer.

E sad, ovo je, nadam se, dovoljno da se razume makar teorija KAKO u stvari rade N2O sistemi, jer je puno nepotrebnog misticizma i dezinformacija upleteno oko cele te price.

Voleo bih da u ovoj temi postavljate vasa pitanja o pojedinim aspektima rada N2O sistema, vezanim za stvari gore nabrojane. Znaci, ako nesto nije jasno, ili dvosmisleno, ili nedovoljno objasnjeno, fire away Smesko Ali pitanja SAMO vezana za nacin rada i generalnu teoriju, bez ulaska u detalje oko pojedinih tipova sistema ili proizvodjaca, i slicno.

Elem, krenimo redom. Postoje dve vrste N2O sistema, takozvani Wet i Dry sistemi. Dry sistemi koriste SAMO solenoid za doziranje N2O u usisnu granu, a za dodatno gorivo se obracaju ECU-u , koji dodatno gorivo isporucuje obicno uvodjenjem dodatnog pulsa injektora. Prednost sistema je laksa instalacija i manja cena. Velika mana sistema je slabo mesanje goriva i N2O, sto dovodi do kreiranja toplih tacaka (“hot spots”) u cilindrima, sto dovodi do lokalizovanih podrucja gde je povecana opasnost od detonacija, neravnomerne raspodele snage na celu klipa, nelinearne i tesko kontrolisane isporuke snage, i kao posledica obicno strada glava motora. Wet sistemi koriste dodatni solenoid za dodatno gorivo. Mane su veca cena i komplikovanija instalacija, ali velika prednost je jako dobro mesanje N2O i goriva sto eliminise gore navedene nedostatke i otvara mogucnost za veca pojacanja bez bojazni da ce doci do havarije.

Single Port Wet sistem

Direct Port Wet sistem

Oba sistema rade se u tzv. Single port (ubrizgavanje u jednu tacku), ili Direct port (ubrizgavanje u vise tacaka) verzijama. Prednosti i mane su ocigledne. Single port je jeftiniji ali posto se smesa ubrizgava u samo jednu tacku dolazi do neravnomernog rasporedjivanja smese (ili samo N2O u slucaju Single port Dry sistema) po cilindrima, sto opet izaziva neravnomernu raspodelu snage po klipovima, samim tim i vibracije, mogucnosti loma same radilice zbog velike razlike u opterecenjima od klipa do klipa. Direct port je skuplji, ali se eliminisu problemi distribucije po cilindrima, samim tim se eliminisu vibracije i, opet, moguca su veca povecanja bez rizika da dodje do havarije. Znaci, imamo 4 moguce kombinacije sistema, gde je Single Port Dry sistem najjeftiniji, najprostiji, daje najmanje snage i najpre ce da vam razvali motor (ovo resenje preferiraju samouki strucnjaci i vecina US proizvodjaca N2O sistema), dok je Direct Port Wet sistem naravno najskuplji, nesto komplikovaniji za ugradnju, ali daje ubedljivo najveca povecanja snage uz veliku dozu i mogucnost kontrole kontinuiranog, progresivnog i “mekanog” povecanja snage, uz vrlo malo rizika da ce nesto poci po zlu

Svi N2O sistemi sastoje se od nekoliko komponenti koje su karakteristicne za sve sisteme nevezano od tipa i proizvodjaca. Pa krenimo redom, od komponenti karakteristicnih za sve njih, koje se manje-vise pojavljuju svugde

Boca

Boce sluze za skladistenje tecnog N2O. Obicno se rade od aluminijuma, atestirane na 250bar, imaju eksplozivni ili neki drugi sigurnosni ventil na 100bar. Radni pritisak je 50-75 bar, ventil na boci mora da trpi temperaturu i normalno radi na -88c. Boce u 99% slucajeva imaju sifon od ventila na vrhu do dna boce, obicno zakrivljen na istu stranu na kojoj se nalazi i izlaz N2O iz ventila. Boca se postavlja pod uglom od 15-20 stepeni, sa izdignutim vrhom, i ventilom okrenutim tako da crevo iz ventila izlazi sa donje strane. Ovim polozajem obezbedjuje se konstantan priliv tecnog N2O. Cesto vidim sisteme, obicno iz kucne radinosti, gde je boca okrenuta naopacke, odnosno strana sa ventilom stoji na nizem nivou. Ovo je POTPUNO pogresno, jer ovako cete iskoristiti mozda 50-60% od ukupne kolicine N2O u boci, i posle toga vucete gasoviti N2O, sto ne valja, iz ranije objasnjenih razloga, kao i zbog nekih koje cu kasnije (ili u nekom drugom postu) navesti. Ako bocu okrenete naopacke, tako da N2O direktno izlazi na ventil, bez sifona, imate problem jer je ventil postavljen na sredini boce, te nivo N2O mora da je visi, te ga vise i preostane neiskoristivog u boci. Medjutim, ako imate sifon, koji (posto je zakrivljen prema nekom od sastava sa dnom boce) moze da dohvati i najmanju kolicinu N2O kad se boca postavi pod uglom, mozete iskoristiti svu kolicinu tecnog N2O koji se u boci i nalazi, odnosno dok god ima neceg u boci, stalno vucete SAMO tecni N2O, nikad gas. A posto slika govori bolje od 1000 reci:

Ovo je OK

Ovo ne valja.

Takodje, na bocama se koriste i meraci pritiska koji govore, sta bi drugo nego koliki je pritisak u boci Smesko. Ovo samo po sebi ne znaci puno, jer je potrebno znati i temperaturu boce da bi se indirektno moglo zakljuciti koliko je N2O jos ostalo unutra, tako da se koriste i termometri za merenje temperature boce. Bitno je temperaturu boce (samim tim i pritisak) drzati na optimumu, iznad ili oko 20c, te se koriste i grejaci boce. Posle svake aktivacije sistema, boca se hladi (sto je i normalno, je li...), te pritisak u njoj opada, te je potrebno zagrejati je na radnu temperaturu, samim tim i dati joj radni pritisak, da bi sistem opet optimalno funkcionisao.

Creva – vodovi N2O

Creva se koriste za dovodjenje tecnog N2O iz boce do solenoida koji ubrizgava N2O u motor. Da se razumemo, solenoid za doziranje N2O MORATE imati, svaki gravitacioni sistem ili neki koji se oslanja na doziranje N2O pritiskom iz boce, je igrarija koja se obicno zavrsava rasturanjem motora. Creva se provlace idealno kroz kabinu, sto dalje od toplih mesta, i vodi se racuna da crevo bude sto krace. Od boce do solenoida obicno se koriste fleksibilna armirana creva. NIKAKO ne provlaciti creva ISPOD auta jer em rizikujete da crevo prsne zbog mehanickih ostecenja, em je moguce da vam curenje N2O iz creva recimo zaledi kocionu tecnost iz obliznjeg kocionog voda...Creva moraju da izdrze min. 100bara pritiska. Ispod haube obicno se koriste plasticna fleksi creva, koja moraju da drze min. 30 bara, i koriste se od solenoida do mesta ubrizgavanja. Mogu se koristiti i armirana creva, i o tome su vodjene brojne diskusije, ali dovoljno je reci da za njima nema potrebe, iako lepo izgledaju, pa je izbor na vama. E sad, necu da odajem BAS sve “male tajne”, ali reci cu da je precnik obe vrste creva jedan od JAKO bitnih faktora koji uticu na efektivnost celog sistema Mig

Solenoidi

Srce sistema. Solenoidi su u osnovi majobicniji elektromagnetni ventili. Medjutim, koliko god pojedini DIY majstori zeleli da uproste stvar, to jednostavno nije tako crno ili belo. Postoje OGROMNE razlike u kvalitetu materijala, tehnickom dizajnu, principu rada, orijentaciji ulaza/izlaza N2O u i iz solenoida, brzini pulsiranja...dovoljno je reci da je ovo tacka u kojoj se vecina danasnjih N2O sistema razlicitih proizvodjaca u stvari i razlikuje. A razlike su ogromne. Kao primer cu dati 2 solenoida, za sada nebitno kojeg proizvodjaca, pa vidite razlike:

Dobar

JAKO los

Solenoid mora da izdrzi pritisak N2O iz boce, znaci najmanje 50 bar, i jako nisku temperaturu - ilustracije radi, posle aktivacije sistema u trajanju od, recimo 30 sekundi, kompletni vodovi, solenoidi, instalacije, brizgaljke i pola usisne grane na mom autu je prekriveno slojem inja debelim 2-3mm. U slucaju da ne moze da izdrzi pritisak, ili se zaledi sta se desava? Aktivirate sistem, solenoid otvori N2O vod, ubacuje N2O u motor, i zbog prejakog pritiska (odnosno male snage solenoida) ne moze da zatvori N2O vod, ili se zaledi u otvorenom polozaju, pa ne moze da prekine dotok N2O kad deaktivirate sistem. Sta se desava? Pa ne mozete da pustite gas, odnosno ako pustite, automatski imate preterano siromasnu smesu u cilindrima zbog dotoka N2O koji ne mozete da prekinete, temperatura skace i motor ode dodjavola. Zato je od velikog znacaja izabrati JAKO kvalitetan sistem, a ne sisteme koji se oslanjaju na solenoide pravljene kao elektroventili za gasnu instalaciju, ili bilo sta drugo a ne koristenje u N2O sistemima. Solenoid N2O mora da bude izradjen od najkvalitetnijih materijala, po mogucnosti bez delova koji se lako habaju, ili da bude takve konstrukcije koja bitno smanjuje frikcije izmedju pokretnih delova.

Solenoidi goriva su u osnovi potpuno isti, s tim sto trpe mnogo manji pritisak (obicno pritisak pumpe goriva od 3-35 bara) i moraju da budu apsolutno pouzdani u svom radu, jer motor ne smeju da ostave bez dotoka goriva koje ce parirati dotoku N2O, inace, opet, ode motor.

Merne dizne

Doziranje N2O i goriva se vrsi mernim diznama, u stvari nista drugacijim nego dizne na bilo kom karburatoru, znaci mali sraf sa rupom odredjenog precnika. E sad, pronalazenje pravog odnosa dizne N2O i dizne goriva je kljuc korektnog funkcionisanja sistema i izvlacenja maksimalne snage. Dovoljno je reci da se pritisak u boci menja, samim tim i protok kroz diznu N2O, tako da trosenjem N2O u boci opada i pritisak u sistemu, samim tim i kolicina N2O koja se isporucuje u odnosu na gorivo, ciji je pritisak uvek konstantan. Pitanje je onda koji je, makar priblizno, odnos dizni N2O i goriva? Pa odgovor u velikoj meri zavisi od auta do auta, ali gruba vodilja je da je dizna za N2O 2-2.5 puta veca od dizne goriva. Sa ovim se MORA eksperimentisati da bi se dobio pravi odnos za svaku temperaturu boce, ambijentalne uslove, itd...Treba dosta pokusaja, ali drugacije ne ide. Boja izduvnih gasova, zvuk motora i vizuelna inspekcija svecice se koriste kao glavne indikacije da li je smesa bogata ili siromasna, ne preporucuje se da odmah sednete u auto i po gasu da biste proverili da li ste potrefili pravi odnos – sta ako niste?

Lokacija mernih dizni je jedna od najbitnijih tacaka o kojima treba voditi racuna – gde ih postaviti? SVI americki proizvodjaci merne dizne stavljaju na same injektore, sto je najgore moguce resenje. Zasto? Vec sam rekao da N2O treba isporuciti do usisne grane u tecnom stanju kako bi mogao da napravi dobar efekat hladjenja. Medjutim, jos jedan razlog zasto se stalno insistira na tecnom N2O je cinjenica da se N2O moze precizno odmeriti SAMO ako je u tecnom stanju, a ne ako je vec ispario, ili ako je u nekom medjustadijumu! Kad merite tecnost znate cega i koliko izmerite, i nije toliko bitno da li ce ta tecnost POSLE merenja da ispari ili ne - ukupna zapremina ipak ostaje ista. E sad, ako postavite merne dizne na injektore (koji su obicno na usisnoj grani koja je ispod haube a tu je obicno jako toplo), N2O dolazi do solenoida (koji moze da se postavi na nekom lepom i hladnom mestu da N2O ne ispari dok ne dodje do njega), koji ga tera do injektora – medjutim on na ovom putu ima sasvim dovoljno vremena da prokljuca i ispari u vodovima, tako da do mernih dizni stize samo gas, a ne tecnost (na stranu rizik da dodje do pucanja linija zbog jako povecanog pritiska). I sta onda merite u stvari? Tecnost? Gas? Nesto izmedju? To nikad ne znate niti mozete da znate sa ovakvom postavkom sistema, a kako onda mozete da odredite korektan odnos dizni N2O i goriva? Moze da se desi da je tokom aktivacije sistema smesa taman, pa bude prebogata (kad naleti gas), pa naleti ponovo mlaz pa smesa opet skoci u siromasnu...Nece to da valja. Ako odmerite tecnost, pa ona ispari pre nego sto se ubrizga u motor, nema veze, znate makar KOLIKO ubrizgavate ako vec gubite efekat hladjenja. Medjutim ako pustite N2O da ispari PRE nego sto ga odmerite, ili on ispari na pola, sta onda merite i kako uopste znate KOLIKO cega ste odmerili? Rizikujete da pogresno odmerite smesu, odnosno rizikujete da ponovo osiromasite smesu, ili dovedete do neravnomernog punjenja cilindara ili isporuke snage u pulsevima, sto nikako ne valja po zdravlje motora. Interesantno je da SVI americki proizvodjaci uporno insistiraju na upravo ovom resenju – iz ciste tvrdoglavosti jer je sada nemoguce priznati da duze od 20 godina stvari radite pogresno...Americki sistemi su dobri za americke tenkove pravljene da izdrze nuklearne udare pod haubom, odnosno povecanje snage od 50KS na 5-6000 kubika zapremine motora i 250KS osnovne snage...Ne znaju za bolje, te misle da se i ne treba truditi da preterano poboljsate zastarelu koncepciju neceg sto se ionako JAKO dobro prodaje, uglavnom kao posledica zatupljivanja i dezinformisanja marketing-filmovima tipa "Fast&Furious".

Iz ovog razloga merne dizne treba postavljati na samom solenoidu koji se postavi na mesto zasticeno od toplote motornog prostora, i resili ste problem.

Injektori

U zavisnosti od tipa sistema, postoji samo 1 injektor samo za N2O, vise injektora samo za N2O, ili 1 injektor za mesavinu N2O/gorivo, ili vise injektora za svaki cilindar posebno, za mesavinu N2O/gorivo. Najobicniji komadi metala (ili ploca na karburatoru, moze i tako, naravno) koji ubrizgavaju N2O ili smesu u motor. Bitno je medjutim voditi racuna o orijentaciji na koju stranu se smjesa ubacuje u motor – mlaz uvek niz struju, blago nagore i u stranu kako bi se proizveo efekat levka, odnosno venturi. Takodje, jos jedna stvar o kojoj US poizvodjaci ne vode racuna, jer materijal i oblik vrha injektora koji ide u usis - nije svejedno od kog materijala i kog oblika ce biti vrh injektora, jer remeti tok vazduha u usisnoj grani. Nije svejedno da li je od plastike ili poliranog aluminijuma, da li je cetvrtast i ostrih ivica, ili zaobljen...

Sistemi aktivacije

Koristi se prekidac kao i dugme za “okidanje”, ili se sistem ukljuci a za “okidanje” se koristi senzor koji ukljucuje sistem pri pritiskanju gasa do daske. Vrlo bitno – N2O se aktivira SAMO sa gasom do daske, i NIKAD se auto ne tera u blokadu niti se gas pusta dok je sistem aktiviran, inace...znate vec

Kontroleri

Sistemi koji omogucuju progresivno doziranje snage i postepeno dizanje opterecenja, u cilju dodavanja vece snage i izbegavanja proklizavanja na startu. Motoru je lakse da podnese postepeno opterecenje nego jedan veliki udarac, zar ne? Postoji vise vrsta, od analognih koji jednostavno ubrzavaju ili usporavaju pulsiranje solenoida ili prilagodjavaju sirinu pulsa, sve do kompjuterizovanih sistema kontrole koji omogucavaju dosta vise, od postepenog dizanja snage, automatske deaktivacije sistema u slucaju siromasne smese, razlicitih nivoa snage za razlicite brzine...cudo jedno.

Imagehost - PicTiger

Tekst pisao Sale (206)!