[vulkanizeri - kritike]

......

[autolimari - kritike]

.....

[automehanicari - kritike]

.......

[farbari - kritike]

......

[istorija serije 3]

Treca generacija, E36

U oktobru 1990. godine je fokus svetske automobilske industrije bio na jednom mestu - u gradicu Miramas na jugu Francuske. BMW je predstavio trecu generaciju svoje serije 3, koja je izduzhenim i proporcionalnim linijama istog momenta zadobila pozitivne kritike svih prisutnih automobilskih novinara. Narochito je povoljan vizuelni utisak odavao prednji kraj, uz zaobljene ivice i produzhenu haubu, sa duplim farovima unutar staklenog poklopca i shirokim, karakteristichnim “bubrezima” na masci hladnjaka.

Razlika u odnosu na prethodni model je istovremeno bila i u verziji u kojoj je predstavljena nova generacija – kao sedan sa chetvora vrata, puno prostora za vozacha i suvozacha i sa povecanim spoljashnjim gabaritima. Mesta za kolena putnika na zadnjoj klupi je sada bilo vishe za 30 mm. Ceo dizajn je bez dvoumljenja bio rezultat sportskih ambicija, uz medju-osovinsko rastojanje od 270 cm, izuzetno kratka odstojanja osovina od ivica karoserije kao i za 26 mm shiri trag na zadnjim tochkovima u odnosu na prednje, shto je sve nagoveshtavalo sportske performanse nove serije.

Ispod prednje haube je sada bilo skriveno vishe snage u svakoj verziji u odnosu na prethodnika, uz najslabiju verziju 316i sa 102 KS koju je pratila verzija 318i sa 113 KS. Sledili su modeli sa rednim 6-cilindrichnim motorima, 320i sa 150 KS i 325i sa 192 KS. I dok su motori sa 4 cilindra bili preuzeti iz proshle generacije uz malo izmena, redni shestaci su bili tehnoloshki znatno napredniji, sa dve bregaste osovine u glavi motora i tehnologijom od 4 ventila po cilindru. Cene modela su pratile motorizaciju, pa su osnovni modeli koshtali 30800 DM, dok su oni sa vrha segmenta koshtali i do 49000 DM.

Shasija i veshanje nove generacije serije 3 su ispunjavali obecanja koja je naglashavalo i davalo lepo i proporcionalno “telo” novog modela. Novo veshanje kao i ABS u standardnoj ponudi u verzijama sa jachim motorima, odnosno kao opcija u verzijama sa 4-cilindrichnim motorima, su doprineli boljoj bezbednosti i stabilnosti u vozhnji. Takodje, krupni koraci su nachinjeni i u pogledu pasivne bezbednosti, tako da je serija 3 bila prvi nemachki automobil koji se na domacem trzhishtu prodavao sa integrisanim ojachanjima svih vrata. Putni prostor, a narochito onaj na prednjim sedishtima, je imao dodatna ojachanja shasije sa strana, pa je nov model postigao izvanredne rezultate na “crash testovima” i zadovoljio sve bezbednosne standarde tog vremena. Sem toga, branici su imali integrisani sistem sa oprugama prichvrshcenim za shasiju, pa su se mogli donekle “uvuci” pod udarcem. Na ovaj nachin je zagarantovano da se pri malim udarima, do brzine kretanja od 15 km/h, nivo shtete svodi na minimum.

Reakcija javnosti na novu generaciju “trojke” bila je izvanredna. Narochito je u fokusu automobilskih novinara bio model 325i, o kojem ce jedan novinar napisati: “Ovaj automobil nudi onaj savrsheni spoj tehnologije i elegancije koji ispunjava sva vozachka zadovoljstva, uz istovremeni mir u vozhnji i jednako bitnu bezbednost za volanom.”

Nova generacija nije zadugo ostala usamljena na trzhishtu. Jer BMW je, pouchen pozitivnim predjashnjim iskustvom, vec imao na umu da ponudi novu generaciju u velikom broju verzija i varijanti shasije. Medjutim, ovaj put je sve uradjeno upravo suprotno u odnosu na prethodnu generaciju: model sa dvoja vrata koji se na trzhishtu pojavio 1992. godine nije vishe bio samo sedan verzija bez zadnjeg para vrata, vec je imao potpuno drugachiju, izmenjenu karoseriju u vidu prelepog, elegantnog kupea. I, mada je vizuelna slichnost bila nesumnjiva sa sedan modelom, dve varijante su u principu delile samo odredjen broj komponenti – jer je Coupe E36 u sushtini bio potpuno novi, drugachiji automobil, bez kompromisa. Bio je 3 cm nizhi, 8 cm duzhi, dok je krov bio 3 cm kraci od sedan modela, vrata su bila bez metalnog okvira po gornjoj ivici, shira zbog olakshanog pristupa na zadnju klupu, uz staklom prekrivene “B” stubove. Nizha silueta i skracen poklopac prtljazhnog prostora su dodatno doprinele njegovom klasichnom i elegantnom bochnom izgledu.

Medjutim, fokus BMW –a se nije zadrzhao samo na novom kupeu, jer je i tehnichki progres nachinjen “pod haubom” bio veoma znachajan. Predstavljen je novi sistem varijabilne kontrole bregaste osovine radom ventila, nazvan Vanos, koji je u znachajnoj meri doprineo povoljnijoj krivoj obrtnog momenta, smanjio potroshnju goriva, i umnogome doprineo boljoj kontroli emisionih gasova u cilju ispunjavanja sve vishih ekoloshkih standarda. Josh jedan doprinos Vanos-a bio je u tome shto je omogucio povecanje radne kompresije na 2-litarskom motoru na 11:1, odnosno na 2,5-litarskom motoru na 10,5:1, bez rizika po oshtecenja motora. Rezultat je bio u obaranju obrtaja na kojima je motor razvijao maksimalni obrtni moment, na 4200 rpm, shto je bilo za 500 rotacija u minuti ranije u odnosu na prethodne motore.

Medjutim, definitivno je najveci pozitivni uticaj na kupce ostavilo poboljshanje ekonomichnosti motora, pri chemu su oba 6-cilindrichna motora sada troshila 8,8 litara premium goriva u kombinovanoj vozhnji. Ponuda modela je sada pochinjala sa 4-cilindrichnim kupeom 318iS, nastavljala se sa 6-cilindrichnim modelima 320i i 325i, a u jesen 1993. je usledila josh jedna verzija kupea – model 316i. Josh jedan agregat je uvrshten u paletu motorizacije, dizel motor od 2,5 litara koji je razvijao 115 KS, ali je bio predodredjen za ugradnju jedino u sedan verziju sa chetvoro vrata.

Razvoj trece generacije serije 3 se nastavio brzim tempom. Krajem 1992. godine je svetlo dana ugledao model M3 u svojoj drugoj generaciji, a na prolece 1993. godine je predstavljena i kabriolet verzija serije 3. Sem verzije sa platnenim, napravljena je i verzija kabrioleta sa chvrstim sklopivim krovom kao opcijom, koji je kabrio verziju “pretvarao” u Coupe, po svim osobinama i karakteristikama slichnan “originalnoj” veriji kupea. Kabrioleti su kasnije dobili josh nekoliko opcionih motora, pa su ubrzo svetlo dana ugledali modeli 318i, 320i, kao i 325i Cabrio. Model M3 u kabriolet verziji se takodje pojavio na trzhishtu, ali godinu dana kasnije, dok se kao sedan verzija na trzhishtu pojavio tek dve godine posle verzije M3 kabriolet. Medjutim, bez obzira na verziju, 286 KS snazhan redni 6-cilindrichni motor je pretvorio M3 u apsolutnog pobednika “autobahn-ova” i krivudavih magistralnih puteva, iako je u svakoj verziji auto bio tek diskretno razlichit od “standardnih” verzija, i po malo chemu se mogao na prvi pogled percipirati kao pravi sportski auto.

Sledeci model koji ce sici sa proizvodnih traka bavarskog proizvodjacha ce biti model 325tds. Uz turbo-punjach i interkuler, agregat sa 6 cilindara je razvijao 145 KS i maksimalni obrtni moment od 260 Nm, uz niskih 6,7 litara jeftinog goriva kombinovane vozhnje. Ubrzanje do 100 km/h je bilo 10,4 sekunde, a maksimalna brzina 215 km/h.

Predstavljanje novih modela i verzija je nastavljeno 1994. godine: sa ukupnom duzhinom od 421 cm, dvoja vrata i “standardnim” prtljazhnim prostorom, uz atraktivnu cenu, pojavila se nova verzija serije 3 – model Compact. Prvo je predstavljen model 316i, a usledio je 318iS. Iste godine je BMW zaokruzhio ponudu dizel agregata, nudeci u donjem segmentu model 318tds, kojeg je ispratilo predstavljanje verzije 318tds Compact. Isti motor je ubrzo nashao svoj put i do sedan verzije, u kojoj je ubrzo postao jedan od prodavanijih modela, izbor za osobe kojima je pre svega bitna racionalnost i ekonomichnost, uz pristojne vozne karakteristike. Motor je takodje imao interkuler, uz chiju je pomoc razvijao 90 KS i troshio niskih 5,9 litara u meshanom rezhimu vozhnje.

Obelezhavajuci kraj godine, nova generacija 6-cilindrichnih motora je predstavljena javnosti. Dve najznachajnije razlike su bile povecanje kapaciteta motora u gornjem segmentu sa 2,5 na 2,8 litara, i uvodjenje u proizvodnju aluminijumskog bloka motora koji je zamenio livenu chelichnu leguru korishtenu ranije. Model 328i je uz potroshnju od tek 8,5 litara u meshanom rezhimu vozhnje bio za ceo litar ekonomichniji od proseka u toj klasi motora, nudeci istovremeno izvanredne performanse uz 193 KS i 280 Nm obrtnog momenta. Neshto kasnije je u nizhem segmentu 6-cilindrichnih motora predstavljen model 323i, koji je uz potroshnju od 8,3 litra razvijao 170 KS i 245 Nm.

Dugo ochekivana, druga generacija touring modela je predstavljena 1995. godine. Izradjena na osnovi sedan verzije, uz istu opremu, karavan verzija je nudila kvalitetnije materijale u unutrashnjosti koji su se mogli pronaci josh jedino u kupeu. Predstavljanje modela je teklo ovim redosledom: 320i, 328i, 318tds, 325tds, dok su 318i i 323i predstavljeni neshto kasnije. Konachno, 1997. godine, zaokruzhena je ponuda u ovom segmentu pojavom modela 316i Touring.

Na sam vrh Compact modela je 1997. godine postavljen model 323ti, sa 6-cilindrichnim motorom od 170 KS. Ovaj model je u odnosu na ostale iz Compact serije imao 15 mm nizhe opruge i duple izduvne cevi. Ubrzanje do 100 km/h je iznosilo 7,8 sekundi, a maksimalna brzina je bila 230 km/h, shto je ovom modelu donelo epitet “male M3-jke”.

328i, 1995.

Enterijer

M3, 1994.

Touring, 1995.

Compact, 1995.

M3 GTR Cup, 1993.

320d, Nurburgring, 1998.

M3 Evolution Convertible, 1997.

Chetvrta generacija, E46

U maju 1998. godine je svetlo dana ugledala chetvrta generacija serije 3, i to kao sedan model sa chetvoro vrata, uz znatno vishe komfora, aktivne i pasivne bezbednosti i sa josh boljim performansama. Najvecu pazhnju je svakako privukao model 320d, kojeg je pogonio prvi BMW-ov dizel motor sa direktnim ubrizgavanjem goriva, koji je uz snagu od 136 KS dostizao maksimalnih 207 km/h, uz prosechnu potroshnju od samo 5,7 litara. Sem toga, ovaj motor je ubrzo stekao veoma visoku reputaciju svojim kultivisanim i rafinisanim radom.

Benzinski motori su bili takodje veoma tehnoloshki napredni i jednako efikasni, uz bazni motor od 1,9 litra sa 118 KS (318i), 6-cilindrichne od 2 litra sa 150 KS (320i), 2,3 litra sa 170 KS (323i), i konachno 2,8 litara sa 193 KS (328i). Svi motori su bili visoko napredni sa pogleda tehnologije izrade i tehnichkih specifikacija, a chak je i bazni 4-cilindrichni motor od 1,9 litara imao dva balansera na motoru, chime je nivo zvuka u kabini smanjen za celih 10 dBA u odnosu na ranije modele. Ovaj motor, iako sa dva cilindra manje, je bio skoro isto tako rafinisan, kultivisan i miran u radu kao i 6-cilindrichni agregati.

Tehnichki najnaprednija nova karakteristika na 6-cilindrichnim motorima je svakako bio dupli “Bi-Vanos” sistem, koji je obezbedjivao josh vishe obrtnog momenta na nizhim obrtajima, josh bolju efikasnost i nizhu emisiju shtetnih gasova kao produkata rada motora. Ovaj evolucioni sistem sada kontrolishe varijabilan rad ne samo usisnih ventila putem bregaste, vec i izduvnih, i preuzet je iz modela M3 uz male modifikacije kako bi bio ekonomichniji za primenu u shirokom proizvodnom programu. Nasuprot tehnichki jednostavnijem tzv. “crno-belom” prethodnom sistemu koji je radio u samo dva moda, novi sistem je potpuno auto-adaptivan uz kontinualnu varijabilnost tokom celog radnog opsega motora, a uz to je bio u potpunosti automatizovan i elektronski kontrolisan.

Nova serija 3 je u odnosu na staru “porasla” 4 cm u duzhinu i shirinu. Dupli “bubrezi” na masci su sada inkorporirani u prednji poklopac motora, dok su farovi ostali dupli, postavljeni iza stilizovanog zajednichkog staklenog poklopca, shto je prednjem delu dalo “mocan” izgled.

Unutrashnjost je shodno promenama spoljashnjih gabarita takodje porasla, a povecano medju-osovinsko rastojanje je donelo povecanje prostora od 20 mm za kolena putnika na zadnjoj klupi, koji su sad imali i 10 mm vishe prostora za glavu i mnogo vishe prostora za stopala na podu.

Shasija je kompletno nova, neke komponente osovina i veshanja napravljene su od legura aluminijuma, dok su istovremeno za proizvodnju ostalih delova prednje i zadnje osovine upotrebljene legure jakih chelika, lakshe od onih upotrebljenih u predjashnjem modelu. Uz pogon na zadnjim tochkovima, idealni raspored tezhnine od 50:50 po osovinama, ABS, ASC+T sisteme, kao i DSC sistem dinamichke kontrole stabilnosti trece generacije, shasija i veshanje nove generacije “trojke” su postavile nove standarde u klasi. Narochito interesantan detalj je ITS airbag za glavu putnika, “upakovan” u unutrashnji okvir vrata, koji obezbedjuje znatno vishi nivo zashtite glava putnika u sluchaju nesrece.

Kao standardan deo opreme su bili “Car memory” i “Key memory” sistemi zashtite od kradje, dok su se kao opcioni nudili multi-funkcionalni upravljach, senzori za kishu i Steptronic menjach. Pochevshi od jeseni 1998. kao opcioni delovi opreme nude se i integrisano sedishte za dete, senzor pritiska u pneumaticima, xenon farovi, on-board putni kompjuter sa navigacionim sistemom i TV-om.

U aprilu 1999. godine na trzhishtu se pojavio i model E46 Coupe, i to u verzijama 323Ci i 328Ci, nakon kojih je predstavljen i slabiji model 320Ci, dok je 2000. godine predstavljen 318Ci. Kao i svoj prethodnik, Coupe model je bio baziran na sedan modelu uz male razlike u spoljashnjm gabaritima, chineci ga 17 mm duzhim, 18 mm shirim i 46 mm nizhim od limuzine sa chetvoro vrata. Uz prednje vetrobransko staklo koje je na haubu “padalo” pod oshtrijim uglom, ove proporcije su Coupea nachinili znatno elegantnijim, izduzhenijim i rafinisanijim, uz narochito lepu bochnu siluetu vozila.

Sledeca verzija nove serije 3 koja je stupila na trzhishte bila je Touring verzija, istovremeno predstavljena modelima 318i, 320i, 328i i 320d. Pochetkom 2000. godine u seriju je dodat i model 330d Touring, a izvanredno dobar “common-rail” dizel motor od 3 litre je pridodat i sedan verziji. Performanse ovog dizel motora su bile iznad svih ochekivanja, uz maksimalnih 390 Nm obrtnog momenta koje je isporuchivao vec od neverovatno niskih 1750 rpm, shto je limuzinu 330d ubrzavalo od 80 do 120 km/h za samo 6,9 sekundi u chetvrtom stepenu prenosa, daleko brzhe od svih direktnih rivala na trzhishtu. Uz prosechnu potroshnju od samo 7 litara u kombinovanom rezhimu vozhnje, snagu od 184 KS i maksimalnu brzinu od 225 km/h, termin “efikasnost” je ubrzo primio sasvim novu dimenziju. Redni 6-cilindrichni agregat je imao VNT turbo punjach, interkuler, 4 ventila po cilindru, i “common rail” sistem za dovod goriva do cilindara.

Do kraja 2000. godine, BMW je vec bio osvojio brojne nagrade za svoju seriju E46, postigavshi u matichnoj zemlji uspeh koji nikada ranije nije dostigao nijedan model, dok je na zahtevnom severno-americhkom trzhishtu u svom segmentu zauzeo udeo od 38% shto se prodaje tiche i odneo superiornu pobedu u segmentu evropskih automobila kompaktne luksuzne klase.

Na prolece 2000. godine je na trzhishte izashla i serija 3 u kabriolet verziji, i to model 323Ci, sa rednim 6-cilindrichnim motorom od 170 KS. Nekoliko meseci kasnije je BMW napravio malu reorganizaciju u smislu oznachavanja modela sa 6-cilindrichnim motorima, pa je model 325 zamenio 323, a 328 je “postao” 330. Najjachi model je sada imao motor koji je razvijao 231 KS, koji se isticao rafinisanim radom i izvanrednim performansama.

Juna iste godine je na trzhishte stigao josh jedan “novitet”: predstavljen je model serije 3 sa pogonom na svim tochkovima, i to prvo kao sedan a naknadno kao caravan verzija. Pogonski agregat je bio novi 3-litarski redni 6-cilindrash, a AWD sistem nije bio baziran na principu klasichnih “zatvaracha” diferencijala poput onih na vecini konkurentskih modela, vec je pogon na svim tochkovima bio konstantan, dok se zheljeni efekat postizao automatizovanim sistemom selektivnog kochenja na tochku koji je izgubio trakciju. Kontrolne funkcije neophodne za upravljanje ovim sistemom su primale informacije direktno od DSC (dinamichka kontrola stabilnosti) sistema, koji je, u odnosu na prethodnu verziju, bio donekle izmenjen i podeshen za funkcionisanje sa pogonom na svim tochkovima.

Tokom 2001. godine, prateci svoju tradiciju, BMW je predstavio i Compact verziju serije E46. Uz izmenjene prednje farove, sada zasebno inkorporirane u prednju masku i prednju haubu, novi Compact je imao “lice” koje ga je bez ikakve sumnje izdvajalo od ostalih verzija serije E46, sa kojima je “delio” isto medju-osovinsko rastojanje, ali od kojih je istovremeno bio 21 cm kraci. Iako je trzhishtu predstavljen i u verziji sa motorom od 6 cilindara, tehnoloshki je verzija sa 4-cilindrichnim motorom bila interesantnija. Naime, model 318ti je bio prvi automobil chiji je motor imao revolucionarni Valvetronic sistem, kojim je omoguceno varijabilno otvaranje usisnih ventila uz istovremeno “odsustvo” klasichnog usisa sa “leptir” tehnologijom. Rezultat je bilo poboljshanje ekonomichnosti od 10%, bez obzira na oktansku vrednost, odnosno tip korishtenog goriva.

Ovaj motor od 1,8 litara radne zapremine je razvijao 115 KS, obrtni moment od 155 Nm, maksimalnu brzinu od 201 km/h, i troshio 6,9 litara u meshanom rezhimu vozhnje. Drugi model koji je predstavljen istovremeno, 325ti, razvijao je 192 KS i stizao do maksimalnih 235 km/h, uz potroshnju od 8,9 litara na 100 km u meshanom rezhimu vozhnje.

Tek nekoliko meseci kasnije, BMW je Valvetronic uvrstio u shiroku “lepezu” svojih motora: septembra je “stari” motor od 1,9 litara zamenjen potpuno novim 2-litarskim motorom, koji je svoje mesto nashao u modelima sa oznakom 318i.

Do kraja godine je BMW predstavio josh jednu novost: SMG (sekvencijalni manuelni menjach) menjach koji je uvrshten od pochetka u seriju E46 kao opcija u modelima 325i/Ci i 330i/Ci. Ovaj menjach je baziran na elektronski kontrolisanom servo menjachu i automatskom kvachilu, shto je rezultiralo vrhunskim performansama i dinamichnoj vozhnji.

Jedan od poslednjih predstavljenih modela serije E46 bio je 330Cd, Coupe pokretan dizel motorm, novina shto se BMW-ovog proizvodnog programa i tradicije tiche. Mashina od 204 KS sa direktnim ubrizgavanjem goriva u cilindre ravijala je celih 410 Nm obrtnog momenta vec na 1500 rpm, uz prosechnu potroshnju goriva od 6,6 litara u meshanom rezhimu. Ovaj model je odmah zauzeo zavidnu poziciju u rastucem “dizel segmentu” evropskog trzhishta, kako zbog svoje ekonomichnosti, tako i zbog rafinisanog motora i zadovoljstva u vozhnji. Sa istim pretpostavkama i ciljem, BMW je ubrzo predstavio i kabriolet verziju sa dizel motorom, model 320Cd, koji je razvijao 330 Nm obrtnog momenta i bio takodje veoma rafinisan u radu. Coupe i Cabrio verzije za dizel motorom su bili prvi modeli BMW-a koji su kao opciju nudili “Adaptive Headlights” sistem farova koji “prate” smer kretanja vozila, narochito korisno u vozhnji kroz krivine. Istovremeno je prdstavljen i sistem dvostepenih svetala kochnica, pri chemu je intenzitet svetla bio duplo jachi kod naglog kochenja u sluchaju opasnosti, josh jedan korak ka povecanju pasivne bezbednosti ne samo putnika u vozilu, vec i onih u vozilu iza, kako bi vozach tog vozila lakshe uochio opasnost i reagovao shodno situaciji. Ovo je ujedno bila i poslednja tehnichka inovacija predstavljena na chetvrtoj generaciji serije 3, koja je vec bila nachinila novi korak u svom razvoju. Naime, u to vreme je nova, peta generacija najuspeshnije serije BMW-a vec “ugledala” svetlo dana, i to u velikom stilu…

BMW serija 3 u automobilskom sportu

Daleke 1977. godine je BMW Motorsport GmbH predstavio svoj prvi “trkachki” adut u klasi 5 automobilskog sporta. Bio je to preradjeni model 320i, sa shirokim lajsnama, dubokim branicima i velikim spojlerom na repu, kao i motorom snage 300 KS preuzetim iz Formule 2 i homologiranim za automobilske trke. BMW je ove automobile isporuchivao trkachnim timovima shirom sveta, a ukupno je tokom 1977/78 proizvedeno 28 primeraka. Krajem 1998. godine je Harald Ertl osvojio prvi nacionalni shampionat za volanom modela BMW 320i Schnitzer, a onda je tim odluchio da napravi korak napred, u grupu 2, do 2000 ccm. Uz upotrebu turbo-punjacha je, obzirom na propise, zapremina motora morala da se snizi na 1,4 litra radne zapremine ali je i pored toga ovaj motor razvijao preko 400 KS!

Sledeci korak Motorsport GmbH odeljenja je bio ulazak u Svetski kup proizvodjacha, gde je nastupio sa 2-litarskim turbo motorom. Tokom shest sati trke Mosport (Kanada) Gilles Villeneuve i Eddie Cheever su osvojili maksimalan broj poena za volanom ovog modela. Sledece godine je 5 BMW-ovih timova u kategoriji do 2 litra osvojilo svih 7 trka na shampionatu.

Par godina kasnije, 1980. godine, BMW 320i je uchestvovao u Evropskom shampionatu turing automobila, grupa 2. Sa motorom od 4 cilindra i 245 KS, u prvoj godini ucheshca je ovaj auto osvojio shampionat, a za volanom su bili Helmut Kelleners i Sigi Muller.

U prvoj polovini ’80-ih godina je Formula 1 postala fokus pazhnje i rada BMW-ovog sportskog programa i odeljenja Motorsport. Rezultat je doshao tek par godina kasnije, kad je Nelson Piquet u Brabhamu BT54 postao prvi svetski shampion Formule 1 za volanom jednog bolida sa turbo-motorom. Pricha o ovom motoru je svakako jedna od svetlijih tachaka, i mozhda najinteresantnija u bogatoj istoriji Motorsport odeljenja BMW-a, jer je u konstruisanju ovog motora BMW sve uradio suprotno od prognoza i onoga shto je Renault na svojoj kozhi “iskusio” tek sezonu ranije, a shto se svodilo na procene da se motor od tek 1,5 litara ne mozhe dovoljno efikasno nadpuniti turbinom, a da rezultat bude zadovoljavajuci. Problemi su postojali sa visokim unutrashnjim pritiscima na visokim obrtajima, shto “mali” motor nije mogao da izdrzhi.

Medjutim, BMW Motorsport je uradio ono shto niko nije mogao da nasluti ni u najneozbiljnijim nagadjanjima i shpekulacijama u vezi te “avanture”, upotrebivshi za ovaj motor blok iz standardnog modela 2002 iz 1969. godine!? Zapremina je, shodno propisima F1, bila smanjena sa 2 na 1,5 litara obzirom na prisutnu turbinu, a vrhunac ingenioznosti i lucidnosti Motorsport odeljenja je bio u tome shto su za bolid Brabhama koji je pobedio te 1983. godine upotrebili ne novi, vec blok motora iz modela 2002 koji je vec bio preshao 100000 km! Po rechima inzhenjera Motorsporta, Paul Rosche-a, ovi blokovi sa po 100000 km “stazha” su upotrebljeni zato jer su im unutrashnji pritisci vec bili oslabili, odnosno uravnotezheni, tokom godina rada, i ilustrativno ih je poistovetio sa “dobro isushenim mesom”!? Rezultat ovog lucidnog i nadasve neochekivanog poteza BMW Motorsporta bio je turbo motor sa 4 cilindra, 1499 kubika radne zapremine, “razradjenim” blokom starim 15 godina i snage 1500 KS na 11000 rpm – koji je Nelsona Piquet-a odveo do svoje druge titule Shampiona Formule 1 u Brabhamovom bolidu.

Paralelno sa “avanturom” u Formuli 1, BMW Motorsport je razvijao i dve verzije modela M3 – standardnu i trkachku. Ova druga verzija je ostala upamcena kao auto sa ukupno 28 metara chvrstih chelichnih shipki, kojima je automobil ojachan, uchvrshcen, dok je od kokpita napravljen svojevrstan bezbednosni “kavez”.

Godine 1987. je BMW po prvi put uchestvovao u turing-klasi automobilskog sporta, ali to nije sprechilo model M3 da osvoji tri najvazhnije titule u turing shampionatima na svetu: Roberto Ravaglia je osvojio WTCC (World Touring Car Champioship), Winfried Vogt je osvojio Evropski shampionat touring klase, dok je Eric de Poele osvojio Shampionat u Nemachkoj. Roberto Ravaglia je osvojio Evropski shampionat 1988. godine, Nemachki shampionat touring klase 1989. godine, kao i Italijanski shampionat toruing klase 1990. godine, chime je postao najuspeshniji vozach BMW M3 modela svih vremena.

Sa osvojenih preko 60 nacionalnih takmichenja, kako kruzhnih tako i reli trka, sedam Evropskih brdskih shampionata, pet “Mitropa” reli kupova, brojne pobede na “Spa-Francorchamps” taklmichenjima, kao i osam pobeda na “24 chasa Nirburgringa”, model BMW M3 je bio najuspeshniji touring automobil kojeg je svet ikada video.

Druga generacija modela M3 je pod haubom dobila dva cilindra vishe, pa se shodno tome ukljuchila u GT klasu. Medjutim, narochiti uspeh je u turing klasi postigao slabiji model, 318i sa 270 KS, koji se 1993. godine ukljuchio u nacionalna prvenstva u Nemachkoj, Velikoj Britaniji, Italiji i Japanu, na kojima je za tri sezone osvojio shest shampionata! BMW se aktivno ukljuchio i u trke “24 chasa Nirburgringa” gde je, mozhda i ochekivano, postizao odlichne rezultate. Medjutim, ono shto ni u kom sluchaju nije bilo ochekivano i shto je sve iznenadilo te 1998. godine je bila pobeda modela BMW ali sa dizel motorom u verziji 320d na toj trci, shto ga je upisalo u istoriju ove trke i automobilskog sporta kao prvi auto sa dizel motorom koji je trijumfovao na “24 chasa Nirburgringa”!

Uspesi su nastavljeni i u sledecim godinama, tako da je 2001. godine Peter Cox doneo BMW-u sedamnaestu titulu shampiona u Evropskom shampionatu turing klase, a sledece godine je Schnitzer Motorsport bio prvi na Evropskom shampionatu proizvodjacha, dok je “samostalan” tim BMW u generalnom plasmanu bio drugi, sa Jorg Mullerom i Dirk Mullerom na drugom, odnosno chetvrtom mestu u konachnom plasmanu. Shampionat proizvodjacha je osvojen i 2003. godine, a sledece godine i odbranjen sa Andy Priaulx-om za volanom, koji je takodje osvojio i prvo mesto u shampionatu vozacha u ETCC (European Touring Car Chanpionship), shto su bile devetnaesta odnosno dvadeseta titula za BMW. Pored ovoga, titule su osvajali i nezavisni, privatni timovi sa BMW-ovim automobilima: “RBM” (320i, Kurt Mollekens), “BMW Italy –Spain” (320i Ravaglia Motorsport), Alessandro Zanardi, Antonio Garcia i mnogi drugi.

Najjachi model napravljen u Minhenu na bazi serije 3 bio je model BMW M3 GTR sa V8 motorom i 500 KS pod haubom, koji je nastavio tradiciju uspeha BMW-a na trci “24 chasa Nirburgringa” u junu 2004. godine, “pod komandom”: Dirk Muller-a, Jorg Muller-a i Hans-Joachim Stuck-a. Na drugo mesto su se plasirali Duncan Huisman, Pedro Lamy i Boris Said u josh jednom BMW-u, time oznachivshi po sedmi put osvajanje BMW-a prva dva mesta na ovoj legendarnoj stazi, shto je bio josh jedan rekord. Samo shest nedelja kasnije je BMW zabelezhio josh jednu pobedu na trkachkoj stazi, odnosno na trci “24 chasa Spa-Francorchamps” u klasi “GT Sport Car”.

[istorija serije 3]

Prva generacija, E21

Jedina stvar koju su ljudi sa sigurnoshcu znali u vezi dolazece nove serije BMW-a u leto 1975. godine bila je oznaka, po uzoru na vec predstavljenu seriju 5, kojom je fabrika pochela sa novim sistemom internih klasifikacija i oznachavanja vozila. Naime, nova, manja klasa automobila koja se najavljivala je, po analogiji, trebalo da ponese oznaku 3 ili 4. Na kraju, ispostavilo se da je izabran neparan broj pa je tako nova serija nazvana “serija 3” a koja ce, kako ce istorija pokazati, oznachiti pochetak najuspeshnije serije bavarskog proivodjacha u njegovoj istoriji.

Veliki dogadjaj se desio tik pred vratima centrale BMW-a u Minhenu, na Olimpijskom stadionu, gde je u julu 1975. godine bord menadzera svetu predstavio potpuno novu seriju a izbor sportske arene za predstavljanje nije nikako bio sluchajan, vec izbran sa punom namerom i doveden u asocijaciju sa ambicijama predstavljenog modela.

Dug 435,5 cm, visok 138 cm, sa medjuosovinskim rastojanjem od 256,3 cm, automobil je i na prvi pogled delovao kompaktan i napredan, uz izuzetno kratka rastojanja osovina od zavrshetka shasije, shto ce zauvek ostati jedan od znakova raspoznavanja ove, ali i ostalih serija BMW-a.

Predodredjeno za sportske performanse, veshanje je bilo nezavisno, a poseban akcenat je napravljen u enterijeru gde je centralna konzola bila blago “zakrivljena” ka vozachu, shto ce ostati karakteristichan dizajnerski detalj ove i ostalih serija kroz dugi niz godina.

Veliki motorni prostor pod haubom je “nudio smeshtaj” nekolicini detaljno preradjenih i poboljshanih motora, zapremine 1573, 1766 i 1990 kubika radne zapremine, prema chemu su i modeli dobili nazive 316, 318, 320, i 320i.

Obzirom na posledice recesije i visoke cene goriva u to vreme, inzhenjeri BMW-a su motore podesili tako da koriste jeftinije, “obichno” gorivo. Medjutim, to nije znachilo da su snaga i performanse motora takodje bile “obichni”, jer je chak i najslabiji model 316 razvijao tada zavidnih 90 KS, dok je 318 imao 98 KS, veoma blizu 3-cifrene vrednosti koja je u to vreme bila “rezervisana” samo za automobile iz luksuzne “performans” klase. Sa snagom od 109 KS, model 320 je momentalno postao lider u svojoj klasi, i, kao da to nije bilo dovoljno, zapocheto je i sa proizvodnjom modela 320i sa elektronskom kontrolom ubrizgavanja, koji je razvijao celih 125 KS ali troshio skupoceni “premium” benzin. Zavisno od modela, maksimalne brzine su bile izmedju 160 i 180 km/h. Kako bi se razlikovali i vizuelno od slabijih modela, modeli 320/320i su “poneli” duple prednje farove, za razliku od ostalih modela koji su imali po jedan prednji far sa svake strane.

Nova serija je od samog pochetka postala veliki uspeh, shto ce godinu dana kasnije potvrditi Eberhard von Kuenheim, direktor borda menazdzera BMW-a, izjavivshi: “Ova serija je postigla uspeh daleko veci od ochekivanog, tim pre shto nije prihvacena samo od uskog kruga ljudi sa sportskim ambicijama za volanom, vec i od shiroke grupaciju iskusnijih vozacha kojima je sve vishe bitan kvalitet i bezbednost u vozhnji.” Samo godinu dana nakon predstavljanja, model BMW 320 su chitaoci tada najveceg i najchitanijeg auto-magazina u Evropi izglasali za najbolji sedan automobil na svetu u kategoriji do 2 litra.

Uspeh serije 3 je ohrabrio inzhenjere BMW-a da nastave sa dobrim poslom u tom pravcu. Oni su odgovorili time shto su 1977. godine na auto-salonu u Frankfurtu predstavili modele 320/6 i 323i, time dodelivshi seriji 3 pionirsku ulogu prvog automobila u toj klasi koji ce poneti 6-cilindrichni motor! Narochito ce model 323i ubrzo zadobiti simpatije svih zaljubljenika u automobile sportskih performansi, sa motorom od 2,3 litra, K-Jetronic ubrizgavanjem i tranzistorski kontrolisanim paljenjem, razvijao je 143 KS i stizao do 190 km/h. Da bi se obezbedilo isto toliko brzo kochenje, model 323i je bio jedan od retkih na trzhishtu, i jedini u svojoj klasi, koji je tada imao sve chetiri disk kochnice. Ovo ne samo da je seriju 3 nachinilo brzhom i agilnijom od mnogih automobila iz vishih, luksuznijih klasa, vec ju je postavilo ispred njih i gledano sa aspekta mnogih tehnichko-tehnoloshkih karakteristika. Sem toga, linijski motori sa 6 cilindara su bili neochekivano ekonomichni, sa potroshnjom od 13,2 odnosno 13,4 litra u testiranim uslovima.

Ono shto je prethodilo uspehu je bilo ulaganje BMW-a od 110 miliona DEM u razvoj 6-cilindrichnih motora, ali je efekat bio takav da su na kraju ovi motori proizvodjeni brzhe od ranijih 4-cilindrichnih motora, postavshi pritom znak raspoznavanja celog segmenta serije 3, ali i ostalih serija BMW-a. Vodeci novinar poznatog auto-magazina je jednom prilikom napisao: “Uz vibracije svedene na nulu, motor se lako zavrti do tachke isporuke maksimalne snage, koja se linearno isporuchuje lako i glatko “poput svile”, uz taj “mishicavi” zvuk 6 cilindara koji se vrti bez i najmanjeg oklevanja i obmanjivanja.”

Medjutim, razlika izmedju modela 318 sa 98 KS i modela 320/6 sa 122 KS je postala prevelika, pa je 1980. godine doshlo do promena u snazi slabijih motora, pri chemu je motor od 1,8 litra izmenjen, i u verziji sa karburatorom, sa snagom od 90 KS, pocheo da se ugradjuje u model 316, dok je u verziji sa elektronskim ubrizgavanjem goriva i snagom od 105 KS ugradjivan u model 318i. Obzirom na uprazhnjeno mesto u nizhem delu segmenta, 1981. godine se na trshishtu pojavio i model 315i, sa motorom zapremine 1,6 litara i snage 75 KS.

U sledecim godinama je model 320 bio najprodavaniji u seriji 3, prodavshi se u procentualnom ucheshcu od 31% od svih modela serije 3. Model 316 je sledio sa 27%, zatim 318 sa 24%, dok je najajcha verzija 323i ucehstvovala sa 18%. Anketa ja pokazala da su glavni motive kupaca zbog kojih su se opredelili za seriju 3 bili performanse (77%), zatim izvanredna upravljivost (65%), dok je 64% kupaca kao jedan od bitnih razloga naveli izgled automobila. Dve trecine kupaca je potvrdilo da ce njihov sledeci auto definitivno biti ponovo BMW.

Visok stepen zadovoljenja trzhishta serijom 3 je potvrdjen u maju 1981. godine veoma uverljivim podatkom: nepunih 6 godina nakon pochetka proizvodnje proizveden je milioniti BMW serije 3, shto je seriju oznachilo kao najuspeshniji BMW svih vremena.

316, 1978.

320 , 323 -1977 g

320 turbo 1978 g

Druga generacija, E30

Uspeh BMW-a sa prvom generacijom serije 3 je istovremeno doneo i veliku obavezu proizvodjachu. Tokom 1982. godine je predstavljena totalno nova, druga generacija serije 3. Nova generacija je nudila 4 cm vishe prostora u unutrashnjosti, ali je duzhina vozila skracena za 3 cm. Prednji migavci su pomereni sa ivice farova na prednje branike, a serija je dobila i veci, jachi “B” stub, finishiran crnom mat-bojom. Prtljazhni prostor je porastao, kao i velichina zadhnjih shtop svetala. Sem toga, serija je “porasla” u shirinu 35 mm, shto joj je davalo jachi, agresivniji izgled. Ovo se ubrzo potvrdilo i na putu: naime, nova serija je bila laksha za 30 kg od stare, uprkos vecoj i brojnijoj opremi, a novi motori su bili josh bolji. Narochito su dobri bili kupe modeli sa dvoja vrata, uz znachajno poboljshanu aerodinamiku u odnosu na prethodnike.

Model 316 je imao 90 KS (175 km/h), 318i 105 KS (184 km/h), 320i 129 KS (197 km/h) a 323i je stizao do maksimalnih 202 km/h, uz prosechnu DIN potroshnju od samo 8,9 litara, zahvaljujuci 5-stepenom menjachu sa “ekonomik” petim stepenom prenosa.

Novi motori nisu bili jedina stvar vredna divljenja u vezi nove serije 3. U cilju poboljshanja bezbednosti i stabilnosti, izmenjeno je kompletno veshanje, koje je doprinelo boljem lezhanju na drumu, uz isto, ako ne i bolje, upravljanje u odnosu na prethodnu generaciju.

Nakon tek jedne godine proizvodnje, bilo je vec prodato 233781 automobila serije E30, a tada je usledilo veliko iznenadjenje: u jesen 1983. godine je serija 3 po prvi put predstavljena u verziji sa chetvora vrata, shto je bio odgovor na promene trzhishnih zahteva i onih kupaca kojima je sve vishe bio od velikog znachaja komfor i lak pristup zadnjoj klupi. Time je prestalo da vredi opravdanje da ukoliko imate porodicu i decu – ne mozhete da kupite seriju 3.

Pochetkom 1984. godine, inzhenjeri BMW-a su napravili novu verziju rednog 6-cilindrichnog motora, nazvanog “eta”. Motor, radne zapremine 2,7 litara, je bio predodredjen za pogon modela 325e, i bio je u potpunosti konstruisan tako da je akcenat stavljen na povoljnu krivu obrtnog momenta i nisku potroshnju, koja je iznosila 8,4 litra “obichnog” benzina na 100 km, uz maksimalnu snagu od 122 KS koja je isporuchivana na niskih 4250 obrtaja u minuti. I ne samo da je ovaj motor bio snazhan, rasterecen u radu i elastichan, vec je model 325e je bio prvi model serije 3 koji je imao katalizator, chineci ga istovremeno i “ekoloshkim”.

Sledece godine se BMW “usudio” da po prvi put u seriju 3 montira redni 6-cilindrichni motor bez svecica, dakle dizel, chime je nastao model 324d. Snage 86 KS i sposoban za maksimalnih 165 km/h, ovo je bio prvi diesel motor u ovoj seriji iako je prethodno vec predstavljen u modelu 524td. Mesto na vrhu je od modela 323i preuzeo model 325i, sa rednim 6-cilindrichnim motorom snage 171 KS, uz maksimalnih 217 km/h. Isti model je bio dostupan i u verziji 325iX, sa pogonom na sva chetiri tochka koji je prenos vrshio visko-kvachilom i imao ABS kochnice.

Sledeci model koji se pojavio na trzhishtu bio je 325i u kabriolet verziji, a usledio je model M3, koji je imao pravo “atletsko srce” skriveno pod diskretno izmenjenom limarijom standardnih modela. Snaga modela E30 M3 je dolazila iz 4-cilindrichnog motora sa 16 ventila koji je razvijao tahno 200 KS.

Uz sve novije modele i uzevshi u obim nivo proizvodnje, fabrika u Minhenu je ubrzo dostigla maksimume svojih kapaciteta. Pochetkom ’80-ih je BMW pocheo sa planiranjem izgradnje nove fabrike, a ideja je pretochena u delo kad je novembra 1986. godine zapochet rad na izgradnji fabrike u Regensburgu. Istovremeno, medjunarodnim sporazumima i postignutom saradnjom je serija 3 bila proizvodjena i u Rosslyn-u, juzhna Afrika.

Sledeci bitan datum u istoriji serije 3 je avgust 1987. kad je po prvi put predstavljen model serije 3 Touring, odnosno u karavan verziji. Prodaja ovog modela je pochela 1988. a bio je dostupan kao 320i, 324td, 325i i 325iX. Najslabiji model 318i je uvrshten u serijsku proizvodnju godinu dana kasnije, postavshi potom najbolje prodavani model u “touring” klasi sa pochetnom cenom od 33650 DM.

Izlazak karavan verzije je zasenio diskretne izmene koje su izvrshene na sedan verziji “trojke”, kao i predstavljanje “trojke” u verziji 324td. Motor ovog modela je imao revolucionarnu elektronsku kontrolu i menadzment rada motora (DDE), koji je racionalnije koristio gorivo i daleko efikasnije sagorevao isto, pritom zadovoljavajuci visoke ekoloshke standarde u pogledu emisionih gasova. Istovremeno je u serijsku proizvodjnu uvrshten josh jedan benzinski motor, 4-cilindrash od 1,8 litara, koji je razvijao 113 KS “pod kontrolom” Motronic elektronske kontrole rada motora. Krajem 1988. godine usledila je i slabija verzija ovog motora sa radnom zapreminom od 1,6 litara koja je razvijala 100 KS, ali je ovaj motor ostao pre upamcen po tome shto je zamenio poslednji karburatorski motor u seriji, zauzevshi njegovo mesto u modelu 316i.

Poslednji model koji je u drugoj generaciji serije 3 predstavljen je svakako i jedan od interesantnijih iz cele serije: model 318iS. Uz iskustvo BMW-a stecheno na modelu M3, ovo je bio prvi serijski model sa tehnologijom od 4 ventila po cilindru. Motor od 1,8 litara je razvijao 136 KS, a model jedino bio dostupan kao kupe sa dvoja vrata i manuelnim menjachen sa 5 stepena prenosa. Model je ispunio homologacije i standarde neophodne za ucheshce u auto-moto sportu vec sledece godine.

325i, 1987.

Enterijer

M3, 1985.

M3 Group A, 1988.

M3 DTM, 1990.

[BMW 130i]

BMW je ponovo nadmašio konkurenciju - to je najkraci komentar nakon prve vožnje novim modelom 130i. Rijec je o modelu koji BMW-ovu jedinicu opet stavlja u prvi plan premium segmenta kompaktne klase. No, krenimo redom.

Jedinica je pojavljivanjem na tržištu postavila potpuno nove standarde u klasi. Podsjecamo, to je prvi velikoserijski kompakt sa stražnjim pogonom, koji je postavio nova mjerila u pogledu voznih svojstava, ekskluzivnosti te uporabljene tehnologije i opreme. S pravom su se u BMW-u hvalili da je to punopravni clan njihove game. Jedinica se od vece brace razlikuje samo dimenzijama jer ovjes je gotovo identican onom u trojci i petici, kao i oprema i tehnologija.

Mali samo u dimenzijama:

Za razliku od izravnih konkurenata, najmanji BMW nije ono “najmanje” shvatio kao najjednostavnije ili najjeftinije, nego kao dimenzijama manje u odnosu na ostale kucne modele. Jedini problem, ako se to tako može nazvati, bila je motorizacija, odnosno cetverocilindricni motori koji nisu omogucili potpunu ekspolataciju potencijala jedinice. I ekskluzivnost cetverocilindraša je dvojbena, barem u automobilu koji cilja na sam vrh klase.

Kako i prilici jednom od najnaprednijih proizvodjaca automobila na svijetu, prinova u obitelji jedinica nije mogla biti prosjecna, cak ni malo iznad prosjeka. Morala je biti najsofisticiraniji i najsnažniji automobil u klasi, model koji ce u drugi plan staviti sve konkurente. Model 130i ispunjava sva obeæanja, ali i mnogo toga više.

Snažan motor:

Redni šesterocilindraš preuzet je iz nove trojke, ali uz odredjene dorade koje su taj nagradjivani motor ucinile snažnijim i bogatijim okretnim momentom. Trolitreni benzinac opremljen VALVETRONIC i dvostrukim VANOS sustavima te svom silom moderne tehnologije i naprednih materijala razvija 265 KS i 315 Nm. Sve to cini ga najsnažnijim agregatom u klasi.

Elasticnost:

Zadivljuje elasticnost koja se ocituje maksimalnim momentom koji ostvaruje pri samo 2700 o/min, s time da je preko 300 Nm raspoloživo od 2500 do 4000 o/min. Rezultat je to kojega se ne bi posramio jedan moderan dizelaš. Upravo je elasticnost glavna karakteristika ovog modela. Jedinica ubrzava ravnomjerno vec od najnižih okretaja, bez ikakve nagle eksplozije snage na višim okretajima.

Vozac jednostavno nema osjecaj da sjedi za upravljacem tako potentnog automobila. Zvucna izolacija i udobnost u unutrašnjosti samo pridonose tom dojmu. Tek pogled na brzinomjer odaje pravu sliku mogucnosti ovog modela. A one su više nego impresivne: ubrzanje od 0 do 100 kilometara na sat iznosi samo 6,1 sekundu, a maksimalna je brzina elektronièki ogranicena na 250.

Motor je nedvojbeno najbolji u klasi, i to ne samo snagom i performansama, nego i ugladjenošcu te povoljnom potrošnjom - u prosjeku samo 9,2 litre na 100 kilometara. Ne smijemo zaboraviti ni zvuk koji je u pravoj maniri BMW-a jednostavno predivan. Pohvale idu i šestobrzinskom mjenjacu koji se odlicno uklapa u sliku perfekcije kojom odiše ovaj automobil.

Suveren ovjes:

Osim podvozja vec nahvaljenog na ostalim modelima, 130i je dobio i nekoliko novotarija u vidu nove generacije DSC-a te elektronske blokade diferencijala. Novi DSC trenutacno je najsofisticiraniji sustav sigurnosti koji se ugradjuje u serijski automobil.

Osim klasicnih funkcija koje obuzdavaju proklizavanje i zanošenje automobila, objedinjuje i funkcije sušenja kocnica po kiši, zadržavanja automobila na uzbrdici, pripremu kocenja pri naglom oduzimanju gasa, sustav protiv gubljenja sile pri pregrijavanju kocnica, kontrolu kocenja u zavoju... Treba spomenuti i dvostruko kociono svjetlo koje svoju snagu regulira ovisno o snazi kocenja te prikaz istrošenosti plocica i tlaka u gumama.

Sve to, uz serijski ugraðene 17-incne naplatke i idealan 50:50 raspored težine na osovine, omogucava najsnažnijoj jedinici vozna svojstva koja granice sa zakonima fizike. Automobil toliko dobro leži da je pomalo dosadan, cak ni namjerno provociranje uz iskljucenu elektroniku ne rezultira izbacivanjem automobila iz zadane putanje.

Istraživati granice na prometnicama jednostavno nema smisla - trkacka pista možda bi bila prikladnija jer brzine kojima se ovim automobilom sigurno prolazi kroz zavoje jednostavno su fascinantne. Omogucena je i doplata za aktivni sustav upravljanja poznat iz vecih modela, koji funkcionira odlicno, no pravim ljubiteljima brze vožnje ipak bismo preporucili klasican servo. Nudi više osjecaja i daje vozacu više sigurnosti u žestokoj vožnji.

M paket:

Uz novi motor moguce je naruciti i M sport paket opreme, koji donosi potpuno izmijenjen vanjski izgled i doradjenu unutrašnjost. Tako opremljen 130i izgleda agresivno i sigurno je da ce vecina kupaca posegnuti za njim. Bila bi prava šteta kada to ne bi ucinili jer se obican model ne razlikuje od svoje slabije brace, što je potpuno neopravdano. Ovo je ipak poseban model.

BMW 130i karika je koja je nedostajala ovome modelu. Taj je model u potpunosti izbrisao sve granice izmedju njega i vecih modela tog proizvodjaca, naravno, sve osim dimenzija. Sada jedinica, osim podvozja i opreme koja se može naruèiti s njom, s vecim modelima dijeli i izvrstan agregat.

Zakljucak:

BMW 130i, iako ga mnogi smatraju takvim, nije pravi sportski automobil. On je iznimno brz i sposoban kompakt koji ce iza sebe ostaviti sve konkurente, no za naziv “pravi sportaš” nedostaje mu jedna važna stvar - emocije. Svojim perfekcionizmom i neprijepornim znanjem BMW je napravio presavršen automobil koji jednostavno ne budi osjecaje. U njemu nema ništa brutalno, divlje ni neobuzdano. Cini se da za to nije niti namijenjen i da se, unatoc negiranju BMW-ovih strucnjaka, ipak priprema pravi M1.

BMW 130i

Motor benz. 6 cil

Obujam (ccm) 2996

Snaga (KS) 265

Moment (Nm) 315

Naj. brzina (km/h) 250

Potrošnja (l/100 km) 6.6/9.2/13.7

Ubrzanje 0-100 (sek) 6.1

Prtljažnik (l) 330

Cijena (euro) 37.900

[BMW 118D]

Bez obzira na dimenzije jedinica je pravi BMW. Izvanredna vozna svojstva i upravljivost kakvu mnogi mogu sanjati glavni su aduti serije 1.

BMW pa mali. Zvuèi gotovo nevjerojatno no BMW je pomaknuo granice filozofije izrade automobila. Oduvijek smo minhenske automobile poznavali kao velike i udobne, prave limuzine. Promjene su najavile veæ i ne odveæ uspješne Compact serije no sada je BMW odigrao na posebnu kartu. Kako se èini, to je as iz rukava!

Bangle – Ja oder Nein

No, krenimo s izgledom, detaljem koji je ovom automobilu priskrbio mnogo neželjenih reakcija. I ne samo njemu jer nova je BMW-ova dizajnerska filozofija (zapoèeta serijom 7, pa nastavljena sa sportskim modelom Z4 i serijom 5) s glavnim «krivcem» Chrisom Bangleom, mnoge zagrižene fanove plavo-bijelog propelera naprosto šokirala. Jedinica tako, po vlastitom subjektivnom dojmu, nema gotovo ništa od tražene BMW-ovske «look to kill» filozofije. Prevelike oèi, previše isprekidanih ploha na cijeloj karoseriji i suviše èudan stražnji kraj nisu nas se dojmili. Možda je tajna dizajna «Bangle and Co.» ipak stvar koja bi trebala leæi s vremenom. Ako je tako, nije loše, no sedmica nas neæe i neæe. Na kraju krajeva stigao je i redizajn iste koji je gore spomenutoj ekipi opalio dovoljnu pljusku… Valjda…

Unutrašnjost - Noch einmal, Ja oder Nein

Ista prièa…loša! Ukoliko ste poput nas uživali svaki puta kada bi sjeli za onaj stari moæan, masivan, prema vozaèu zakrenut kokpit onda znate o èemu prièamo. Sivilo (uistinu, iako nije jeftina, plastika ostavlja dojam jednog Hyundaija) i hladnoæa najkraæi je opis. Nema ni starih dobrih gumbiju kojima sve rješavate na brzinu i sa zadovoljstvom. Mjesto je preuzeo suludi i-drive. Stvar koja æe vas prikovati za autobusnu stanicu samo da bi podesili obiènu funkciju. I na stranu to da smo suviše nostalgièni. Svakako da je vrijeme za promjene, no nikako na ovakav naèin.

Kralj!

Najbolja prièa ovdje je ovjes odnosno zadovoljstvo u vožnji. Helmut Panke, chief BMW-a, ovdje nije smio dati mjesta kompromisu. Bangle je imao svu slobodu u dizajnu no ono po èemu je BMW kralj meðu automobilima moralo je izvlaèiti samo jedan komentar kod novinara i kupaca – savršeno! Vozna svojstva koja svakim metrom vozaèu pružaju istinski užitak. Izvanredno ležanje u zavojima, savršena komunikacija vozaèa sa cjelokupnim automobilom, volan koji svojom izbalansiranošæu jednostavno izvlaèi osmjeh na lice i, stražnji pogon, razumije se. Ukoliko ste skeptièni prema istom, zbog takozvanog «happy tail» efekta, onda nemate što tražiti u BMW-ovom salonu. No, ajde, i to se lako rješava zahvaljujuæi sili moderne elektronike koja vas može (ali i ne mora, DSC se, naime, može iskljuèiti) sprijeèiti u neželjenom crtanju kružnice na cesti. Uglavnom, sve ono što cijenimo kod pravog BMW-a i ovdje je maksimalno istaknuto. Ono nešto po èemu se ovaj automobil definitivno razlikuje od jake konkurencije. Nisu mu ni do koljena…

Dizel? Odlièan, no ne hvala…

118d! Sve bi trebalo biti jasno. Mnogi æe ga, poput nas, odmah prekrižiti, jer BMW kao i Alfa mora disati punim, benzinskim pluæima… Ipak, dobar je. Za jednog dizela, predobar. Nije glasan, voli se zavrtiti i pruža odliène performanse za svojih 122 KS. 10 sekundi i 201 km/h – izvrsno, jer glavni konkurent Audi sa 140 KS snažnim motorom isto obavlja za 9.5 sekundi uz 207 km/h. Pravi dizel, trenutno najjaèi motor u ponudi serije 1, je onaj koji iz istog obujma izvlaèi 163 KS. Ipak, to ste vjerujem i oèekivali, BMW je BMW samo ako proizvodi jedinstven zvuk iz benzinskih motora koji redom osvajaju medalje zbog svoje genijalnosti.

Zakljuèak

Dizajnerski? Ocijenite ga sami - izvana i iznutra. Mi samo dodajemo, jedinica je pravi BMW. Jednom rijeèju – fantastièan!

Tehnièke karakteristike

Proizvoðaè BMW

Model 118d

Vrsta motora turbo dizel

Obujam 1995 cm3

Broj cilindara 4

Snaga (kW/KS) 90/122

Potrošnja (l/100km) 7.7/4.5/5.6

Ubrzanje (0-100km/h) 10.0

Maksimalna brzina 201 km/h

Dimenzije (D/Š/V u mm) 4227 / 1751 / 1430

Cijena do registracije 25099 EUR

El. podizaèi prozora DA

Klima DA

ABS DA

Alu felge DA

Zraèni jastuci 4

Radio DA

[M6 - 310 km/h]

http://skuteri.org/upload_svega/M6.wmv

[bmw filmovi - clive owen]

ovako , kliknite i sacekajte da se ucita , necete zazaliti ni vi koji koristite dial up , filmovi su bruka i posveceni su promociji nekoliko modela bmw-a , znaci stvarno sam odusevljen , imam ih vec neko vreme ali sad mi palo na pamet da ih okacim ovde , uzivajte

http://www.youtube.com/watch?v=vXuc7f2ivec - HOSTAGE

- CHOSEN

http://www.youtube.com/watch?v=pKtL6Wa0W_Q - beat the devil

http://www.youtube.com/watch?v=7vUNLkBOKc0 - The FOLLOW

http://www.youtube.com/watch?v=TDpt67-jQAg - TICKER

-AMBUSH

http://www.youtube.com/watch?v=1zjV-a5OpXM STAR

ponavljam , sacekajte par minuta da se ucita a onda uzivajte , vredi svaki minut cekanja

[uradi sam - neka upustva za domacu radinost]

Izrada cajgera sa pozadinskim osvetljenjem:

1. Kad se skinu cajgeri,potrebno ih je otvoriti (skinuti prednju masku koja je na zabicama).

2. Sa zadnje strane cajgera odvrnuti srafove koji drze mehanizme (motorcice) i odvoiti ih od plastike (kucista) i poskidati sijalice za poziciju (koje se vise nece vracati ukoliko se ne odlucite za foliju).

3. Odvrnuti male srafove koji su oko kazaljki kako bi se oslobodio mehanizam od tahografa (sve to raditi oprezno da ne bi pukla kazaljka,i paziti-zapamtiti kako je stajalo sve).

4. Posto se kazaljke tesko skidaju,ja nisam hteo da rizikujem da se nesto razbazdari pa sam

isekao tahografe i svukao ih sa mehanizma (naci mesto na kojima se najmanje primecuje da je iseceno)

5. Kada je sve to gotovo,skenirati skinute tahografe,i prema njima uraditi vektorsku sliku,

kakvu vec vi zamisljate da bude,i sve to posle iseci na kateru.

6. Nalepnice mozete zalepiti na neku providnu podlogu,debljine 2-3mm (ja sam koristio providne diskove,sto se dobijaju u pakovanju od vise kom. na zvonu),a sa zadnje strane neki samolepivi papir,po mogucstvu sto tanji.

7. U medjuvremenu u plastiku cajgera (kuciste) ugraditi diode,zeljene boje.Ja sam spajao po cetiri paralelno.

http://img224.imageshack.us/my.php?image=r...7635x4801ci.jpg

http://img224.imageshack.us/my.php?image=r...6600x4544dt.jpg

8. Kada to nalepite,izbusite rupe za kazaljke i srafove,ostaju dve opcije vracanja gotovog tahografa: ponovo iseci tahograf pa ga navuci ispod kazaljke na mehanizam,ili napraviti rupu od kazaljke oko 1mm vecu u precniku od glave kazaljke,pa navuci preko igle i tako spustiti na mehanizam.

9. Kada to zavrsite ostaje da vratite mehanizme i srafove na svoje mesto i ofarbati na kraju kazaljke fluo bojom za makete kako bi se videle i u mraku,jer svetlost od dioda nece dopirati do kazaljke.

10. Na kraju sve to vratiti u kola i gotovo.

http://img224.imageshack.us/my.php?image=1...1408x3083hc.jpg

LE DIODE U KOLIMA

Posto sve vise ljudi zeli da im auto svetluca u razlicitim bojama, a nadje se neko ko to pozeli i iz nekog prakticnog razloga, evo jednog uputstva kako naterati LE diode da rade u kolima.

Prvo i osnovno zbog cega se i potegla ova stvar je da napon u kolima nije konstantan (12V) vec da varira i to veoma, sto je za LE diode pogubno.

Ukoliko otpornikom smanjite napon na recimo 2 Volta, onog trenutka kad on na akumulatoru poraste za 1 Volt i bude 13V, porasce i napon iza otpornika i bice 3V sto je vec dovoljno da pregori LE dioda.

Resenje koje pruza konstantan napon je >naponski regulator< ( "NR" ).

Za ove potrebe je najpogodniji NR 7805 koji moze da se nadje u Radio Klubu d.o.o. ( www.radioklub.co.yu ) i kad sam ga ja kupovao prvi put kostao je oko 25 dinara odnosno tada oko 40€ centi.

Taj naponski regulator daje +5V stabilisanog napona, a na ulaz mu se dovodi od 8V - 15V nestabilisanog napona. Ovo se poklapa sa nasim potrebama gde dovodimo nestabilisani napon od oko 12V.

Sto se struje tice, on moze da progura struju jacine do 1A. Recimo da jedna dioda vuce 20mA, to znaci da je taj jedan regulator dovoljan za 50 LE dioda.

E sad, kupili ste naponski regulator, ali ne znate koje bi LE diode?

Otvorite katalog radio kluba, pritisnete ALT + G i birate kategoriju "LED". Za vecinu dioda pise potreban napon i jacina svetlosti koju daju.

Recimo za crvenu boju, moj izbor je 5mm LE dioda, clear koja daje 10 000 mcd jacinu svetlosti, radi na 2.4V i vuce 20mA.

Vrlo je bitno da znate napon na kom radi dioda da bi znali kako da se uklopite u onih +5V. Ja cu opisati sta sam ja uradio.

Dakle sad imamo naponski regulator, a imamo i LED.

Naponski regulator ima 3 izvoda.

1. Prvi izvod odnosno krajnji levi je gorespomenuti nestabilisani dolazni napon od 8-15V, drugim recima "plus sa akumulatora".

2. Srednji izvod je minus.

3. Krajnji desni izvod je + ali za izlazni stabilisani napon od 5V. Jasno je da je minus zajednicki.

http://img224.imageshack.us/my.php?image=78052xi0hm.jpg

Sto se montiranja naponskog regulatora tice, on zahteva hladjenje posto se veoma greje u radu i vrlo brzo bi pregoreo. Medjutim, njegova poledjina treba da bude izolovana od drugih provodnika tako da na hladnjak treba da se montira preko specijalne podloge i sa jednim buzirom za sraf. I podloga i poledjina metalna NR-a imaju rupu za sraf u koju se prvo stavi taj buzir pa se kroz njega pusti sraf na koji na kraju ide matica (pogledati sliku).

(dodatak: po shemi , poledjina NR-a je i masa. Dakle probajte da ga zakacite bez izolazije, pa ako radi radi...ako ne, onda ono sto sam opisao).

http://img135.imageshack.us/my.php?image=nr1of2wq.jpg

E sad, pitajte u radio klubu i za te podloge i te plasticne buzire za srafove, morali bi da ih imaju u ponudi. Ja sam za svoje potrebe rasklopio jedno napajanje za racunar pa povadio odatle. Eh, i jos nesto, ako hocete da to bude bas kako treba, ne bi bilo lose namazati i malo termoprovodne paste (ista pasta koristi se u spoju procesora i hladnjaka u racunarima).

E sad, namestili ste naponski regulator, izmerili ste da daje 5V, ali je to opet previse za diode? Cemu onda sve to?

Ono sto je bitno je da sada imate stabilan napon i na scenu stupaju dve mogucnosti. Prva su naravno otpornici. Vidite koliki napon trazi dioda i po tome se rukovodite pri kupovini odgovarajuceg otpornika (necu da pisem jos i Ohm-ov zakon posto se to uci u osnovnoj skoli), a druga je varijanta da redno vezete dve LED. Vezite ih redno samo ukoliko je zbir zahtevanih napona veoma blizak 5V. Konkretno, one diode koje sam ja koristio traze 2.4V sto kada su redno vezane cini 4.8V sto je vrlo blizu 5V i pokazalo se da im to ne predstavlja problem. E sad, vi treba da procenite sta vam vise odgovara. Meni je recimo redno vezivanje ustedelo mnogo truda posto su mi te diode sluzile kao zamena za sijalicu.

Inace, redno vezivanje podrazumeva vezivanje anode jedne LED za katodu druge LED (samo vezite kraci izvod jedne za duzi izvod druge diode i to je to). Vrlo je vazan i polaritet kod povezivanja dioda na napon, ali prosto samo na jedan nacin rade tako da ne mozete da napravite gresku.

Farbanje plastike u kolima

Nakon odredjenog vremena, fabricka crna ili siva boja enterijera pocinje da bude dosadna, pa svi tezimo ka atraktivnijim varijantama. Konkretno ja sam radio sa centralnim stubom, te poklopcu kasete i plasticnom delu ispod volana na autima Fiat Tipo i Yugo.

Najpre treba skinuti deo koji zelimo da farbamo, ocistiti ga i odmastiti od prasine, kokpit sprejova i cuda, i treba ga matirati vodenom smigrlom. Ja sam koristio granulaciju P600. Ocistite od plasticne prasine i onda treba naneti prajmer za plastiku. Ja sam koristio neki grcki prajmer tamno sive boje, ne mogu da se setim imena (mislim da je Kenda Color, ili tako nesto, ima volvo S40 far na ambalazi), koji se meni pokazao kao dobar i lak za nanosenje. Kupovao sam u farbari preko puta masinskog fakulteta, oko 300 dinara je jedan sprej. Nanosio sam jedan sloj prajmera, na cistu povrsinu, klasicno farbanje.

Ako povrsina koju farbate ima neku teksturu koji ne zelite za zadrzite, vec da dobijete glatku povrsinu, onda preko ovoga nanosite spric git, u pomenutoj farbari ga ima u spreju i kosta oko 400 dinara. Nakon nanosenja i susenja, osmirglate ga sitnom smirglom, i na taj nacin dobijate savrseno glatku podlogu za farbanje.

Kada se sasusi prajmer, a to brzo ide, onda nanosite prvi sloj boje. Ja sam u oba slucaja nanosio metalik boju, prvi put plavu sa perlicama, a drugi put obicnu sivu metalik. Prvi sloj bi u principu trebao da bude kao prasina, tek da se uhvati boja i stvori podlogu za dalje farbanje. Prskate sa udaljenosti od oko 30-ak cm, izbegavajte zadrzavanje na jednoj tacki da ne bi doslo do slivanja boje. Kada se prvi sloj osusi, drugi sloj ide malo temeljniji, a treci kada se ovaj osusi, i on bi ujedno trebao da bude finis. Tako je kod mene.

E sad, ako hocete, mozete naneti bezbojni lak. Ne znam u cemu je stvar, iskreno, ali ja nemam dobra iskustva sa njim. Na prvom mestu, problem je u tome sto u reakciji sa vec nanetom metalik bojom u spreju, boja gubi taj metalik efekat i recimo metalik plava sa perlicama gubi te perlice i dobija neku zelenkastu nijansu a taj sjaj biva vodenast. Metalik siva prestaje da bude metalik, i potamnjuje. Tako da sam od nanosenja bezbojnog laka odustao, ali nakon sto sam se dva puta opekao... Mozda, ako bi se u farbari napravila prava, dvo-komponentna metalik boja, sa jednim dozom boje, a drugom dozom bezbojnog laka, da bi efekat bio bolji, ali ja nisam imao ni para, ni volje da se zaj**avam sa tim. Sa obicnim bojama, non-metalik da se tako izrazim, oba bezbojna laka koji sam koristio (kenda color, body) saradjuju sasvim dobro i stvaraju onaj fensi sjaj kakav volite.

Sacekajte potpuno susenje obavezno, po mogucstvu, ostavite jedan ceo dan da se susi, pogotovu ako ste nanosili bezbojni lak, koji se susi duze od obicne farbe zbog smole koja se koristi za njegovu proizvodnju. Ja jednom nisam cekao, pa sam ostavio podobar otisak palca na sred panela pri montazi, pa sam morao iz pocetka....

Tapaciranje krovnog tapacirunga:

1. izvadite tapecirung iz svoga auta (nije pokazano kako izvaditi tapecirung jer nije za svaki auto isto pa bi svatko ko ovo pokuša trebao sam na svoju ruku izvaditi tapecirung).

http://img135.imageshack.us/my.php?image=slika16rh.png

za slijedeæu stvar æe vam biti potrebna jedna èetka koja služi da bi se obavio posao na slici 2

http://img135.imageshack.us/my.php?image=slika25xr.png

2. na slici se nalazi tkz. fudrani krov, trebalo bi ostraniti tu fudru tako da ostajne samo gola plastika a na slici je pokazan ostatak te fudre

http://img135.imageshack.us/my.php?image=slika38zy.png

3. na slici 4 je samo plastika koja je ostala nakon èišæenja...

http://img135.imageshack.us/my.php?image=slika41fd.png

4. sada plastiku premažemo sa Neostikom i stavljamo skaj po vrhu, peglom izravnavamo sve nepravilnosti (ispod pegle stavljamo krpu tako da pegla nebi otopila skaj pri peglanju).

Nakon cijeloga procesa to nekako izgleda ovako...

http://img135.imageshack.us/my.php?image=slika50ra.png

5. kada se gornji kraj osuši prevrnuti i rubove poljepiti

http://img135.imageshack.us/my.php?image=slika66th.png

6. izrezati rupe na mjestima gdje je to potrebno

http://img156.imageshack.us/my.php?image=slika74cu.png

7. i to je to, završili smo sa svim poslovima ljepljena sada smo spremni za instalaciju u auto

http://img156.imageshack.us/my.php?image=slika88oz.png

8. nakon instalacije u auto to izgleda ovako

http://img156.imageshack.us/my.php?image=slika107fi.png

http://img504.imageshack.us/my.php?image=slika91io.png

Matreijal: skaj(boja po izboru), ljepilo(Neostik),

Alat: èetka, lopatica, pegla za peglanje i jedna krpa

Uklanjanje znakova sa vozila:

Napomena:Ovo ovde opisano vazi samo za lepljene znakove (najcesce se srecu kod novijih automobila,mada ima i dosta starijih),znaci ne one koji su na karoseriju pricvrsceni pomocu zabica.

Ono sto vam je potrebno: krpa,fen (bolje industrijski nego ovaj za kosu) te neki tanki noz ili sarafciger

Prvo zagrejete fenom oznaku (to cinite da bi lepak kojim je ona zalepljena popustio)

Obavezno stavite krpu preko vrha noza ili sarafcigera da se ne bi desilo da izgrebete lak

Lagano zabodite sarafciger izmedju lima i oznake i polako principom poluge odvajajte znak od lima (za svaki slucaj proverite nekoliko puta da slucajno vrh sarafcigera nije probio krpu da vam ne bi izgrebao lak)

Isti princip primenite i na ostalim znakovima

Ako se slucajno desi da negde malo izgrebete lak,ili je ispod oznake "sacuvana" prava boja vaseg ljubimca (koja nije vremenom matirala),da bi boju izjednacili koristite neku od brojnih polir pasti koje se mogu naci na nasem trzistu.

Pravljenje aluminijskih patosnica

Aluminijske patosnice su jedan po meni jako zanimljiv stajling detalj, iako mnogi smaraju kako su neprakticne, klizave i ruzne, ja ih koristim kao lep ukras u autu i prakticanu zastitu za pod. Ko hoce neka ih napravi i stavi, ko nece, ne mora. Ne znam koliko kostaju alu patosnice u gradu, ali sam cuo za cifru od 50 eura za set. U j**ote!

Ja sam, gle cuda, odlucio da to napravim sam. Napisacu sta je sve potrebno uradtiti za taj zahvat. U Jeep komercu u Karadjordjevoj ulici treba kupiti tablu rebrastog aluminijuma koja je dimenzija 2*1m. Kosta oko 1500 dinara. Postoji u raznim debljinama, a najpodesnija je 1/1.5mm ono je cena za tu debljinu. Za potrebe pravljenja alu patosnica sam kupio ubodnu testeru. Lim je jako, jako dobro, staviti negde da se ispravi preko noci, uz neku ogradu, zid, na pod ili tako nesto, jer je jako tesko manipulisati sa njim pri secenju ako je u obliku rolne. Kada se koliko-toliko ispravi, od patosnica koje sigurno imate u kolima opcrtajte sablon za rezanje, flomasterom na limu. Iscrtajte i krivine. E, sad, secenje...

Seci toliki komad lima rucno nije lako, bar ne sa amaterskom testerom od 520W kakvu imam. Ja sam morao da koristim trem (trem, ono ispred vrata, kao terasa mala od kuce), da onaj kraci deo od pola metra stavim da «visi» iznad zemlje dok ga neko pridrzava, a lik koji sece stane na drugi siroki deo i sece po vec obelezenoj liniji. U mom slucaju, ja sam pridrzavao, a cale je sekao. Nije bilo potreba da je ja kurcim, kada u zivotu nisam sekao nisata ubodnom pre toga. Dobro, odsekao sam i ja posle jednu turu. Kada ste odsekli prvu, probajte da li staje u kola, posto lim nije tako praktican za upasovavanje kao guma ili textil. Ako staje staje, ako ne, onda je preradite malo ili opet testerom ili makazama za secenje lima, kako sam ja radio. Kada napravite jednu kako treba da bude, onda i drugu odradite po njoj, da se ne cimate dva puta. Ako vam je to OK i ako vam je samo do stajlinga ili prosto vam se sada ne daje vise novca, onda samo uzmite veliku turpiju za metal i obradite ivice, ici ce lako, jer je alu mekan. To ce kolko toliko spreciti ostecenje itisona.

Ako hocete da uradite extra, onda kupite keder kojim cete obloziti ivice da sprecite prolivanje vode (kojeg bas nema ni ovako) i ostecenje poda. Kakav keder, ne bih znao da objasnim, ali znam da je kao od tvrde gume, i ima unutra metalnu sajlu koja mu daje extra cvrstinu. Kupljen je na bubnju, ~100 dinara metar. Za prednje dve patosnice vam treba oko 5m. Navlaci se na patosnicu dosta tesko, ali ide. Malo mozete da ga ubedite cekicem, pa onda kada navucete da jos izudarate po kederu kako bi dobro drzao. Glupo zvuci, ali neophodno je. Moze se i sa donje srane zaliti silikonom, ali to je po meni preterivanje. Ja na moj auto nisam jos stavio keder, ali na patosnicama u autu od moje lepse polovine je navucen.

Lepo je, ako volite to, ispolirati aluminijum sredstvom za poliranje obojenih metala, moze se kupiti u prodavnicama boja i lakova. Kada imate neku neonku ispod table, to se lepo sija i vidi.

evo kako bi to trebalo da izgleda

http://img57.imageshack.us/my.php?image=5slika5fh.jpg

http://img72.imageshack.us/my.php?image=3slika2rn.jpg

http://img72.imageshack.us/my.php?image=4slika3nc.jpg

Pripema i farbanje aluminijskih felni:

Pri kupovini polovnih alu-felni, gotovo redovna pojava je da su felne na neki mestima izgrebane, da je boja oljustena ili su ivice iskrzane, a to je pametno srediti pre montaze guma na njih. Cak iako su gume na felnama, a ne daje vam se 1000 dinara za novu montazu, moguce je skoro isto odraditi pripremu i farbanje, samo uz adekvatnu zastitu gume. Ja sam radio i na jedan i drugi nacin, pa ako ipak imate gume na tim felnama, oblepite gumu sto je moguce vise farbarskom trakom, i to ucvrstite izolirkom preko. Ivicu felne iscrtajte skalpelom i podvucite ostatak u zazor izmedju gume i felne. Tako ce felna ostati potpuno dostupna za farbanje, a guma ce biti zasticena od boje i naleta rotacione smigrle pri obradi ivica felne.

Posto se na felni verovatno vec nalazi neka farba, treba je skinuti i stvoriti lepu podlogu za nanosenje boje. Najlaksi i najelegantniji nacin je da date te felne na peskiranje, sto nemam pojma koliko kosta, a cuo sam da je oko 5 eura po felni. Medjutim, ako imate rotacionu smirglu (kako je ja zovem, a kako se naprava stvarno zove ja pojma nemam) taj posao mozete uraditi sami i ustedeti novac. Ja sam najpre obradio celu felnu sa smirglom pribliznne granulacije P200, koja sastruze gotovu svu boju, ali i ostavi riseve u aluminijumu, pa je potrebno to resiti. Ukoliko negde na felni imate neku povecu ograbotinu, sredite je gitom. Obicnim filerom, ja sam koristio Body, nanese se malo spahlom, i kada se sasvim sasusi poravnate smirglom i to je to. Sledece je islo sa priblizno P320, sto je nesto neznije, ali ni to nije bas to, mada se risevima ne morate preterano opterecivati, jer na felne ide debeo sloj boje i laka. Isao sam jos jednu turu sa jos malo neznijom smirglom. Finis sam radio rucno (kao i delove kojima se ne moze prici masinom), vodenom smirglom P600.

Nakon toga, operite felne, deterdzentom, ocistiti ih i osusite, da bi podloga bila cista za farbanje. Ja sam koristio gotovu boju za felne Body, ima da se uzme u Tehnohemiji, mislim da je 285 dinara sprej od 400ml, za cetiri koralke je dovoljno jedan sprej za tri sloja boje i da pretekne (isto i za dolnicarke). Rade ih jos i Motip i Cosmos da ja znam. Postoji i varijanta sa obicnim sprejom, samo uz prethodno nanosenje prajmera za aluminijum. Meni je to bilo bezveze, jer se ni ova boja ne ljusti jer je bas za alu, a postoji u nekoliko nijansi sive, zlatnoj i beloj, a retko vidjam felne u nekoj drugoj boji... Da, video sam skoro u jednoj farbari u Vojvode Stepe dvokomponentnu boju za farbanje felni u dva spreja, ali sa hrom efektom, s tim sto se navodi da je otporan na atmosferske uticaje i ostecenja. Mozda probam kako je, pa javim.

Farbanje se najlakse radi kada je felna na visini od oko metar, horizontalno postavljena i to tako da mozete da joj pridjete iz svih uglova. Prvi sloj idete tanko, jako brzo se susi, drugi sloj ide nesto deblje, i treci je finish. Verovatno se moze trpati jos slojeva, ali ja sam sasvim zadovoljan i sa ovim. Nakon susenja, ja sam nanosio bezbojni lak. Nakon skole koju sam platio sa plastikom, kupio sam Body akrilni lak u istoj prodavnici, bas onaj koji se preporucuje (od strane proizvodjaca) za upotrebu sa bojom koju sam koristio, ako zelite visoki sjaj. Nanosio sam dva ili tri sloja i laka, ne secam se...

Opet cekajte da se maximalno osusi pre montaze guma (ako vec nisu namontirane) jer vulkanizeri nikada nisu bilo poznati kao nezni ljudi. Meni se bezbojni lak potpuno osusio (u smislu da sam mogao noktom da zagrebem bez bojazni da cu ga oljustiti), posle dan-dva na sobnoj temperaturi.

Ovo je prilicno jednostavno resenje za nas koji nemamo kompresor i pistolj, istina ima posla, ali je i efekat kao da su felne nove, pogotovu za neke ravnije modele koje se gotovo cele mogu obraditi masinom. Ako ste u mogucnosti, skinite i srafove za felne i dajte ih na cinkovanje, ako ne, onda im samo osmirglajte glave i malo prespricajte, jer je ruzno kada su srafovi zardjali i ruzni, a felne lepe i sjajne (iskreno, mene je onda mrzelo). Ne znam koliko kosta kod Danka recimo ili gde vec da se odrade felne, ali verujem da cete ovako jeftinije proci, samo ako imate strpljenja i niste lencuga.

Izrada ravnog poklopca gepeka:

ovo nije preporucljivo za auta koja nemaju mogucnost otvaranja gepeka iz kabine.

Najbolje bi bilo da se skinu vrata gepeka,poslije se skidaju svi plasticni dijelovi (lajsne,dugme od brave,znak ako ga ima...),izmjerimo udubljenje za tablicu (duzina x sirina),dimenzije prenosimo na lim (najbolje komad lima od vrata ili krova,naravno ne vaseg automobila ),obratite paznju da dimenzije budu knap tako da prelaz bude sto manje osjetan kada se izrezani komad lima prisloni uz ivice udubljenja( prelaz nesmije da bude kao izbocina,ako vec mora da bude neka bude kao ulegnuce),dalje brusimo ivice po kojima ce da se vari,varenja se radi isto sa CO2 aparatom,nakon varenja var treba da se obrusi,poslije se pristupa gitovanju,u zavisnosti od toga kako ste napravili prelaz trebace dosta gita i struganja da se sve izravna,gitovanje radimo citavom sirinom vrata,ne samo varenog dijela,kasnije se lakira i montira

Uklanjanje plasticne maske (mreze) i postavljanje Al mrezice:

Ono sto ce vam biti potrebno za ovaj postupak je industrijski (ili ti profesionalni) fen,skalperi,te nekoliko sarafcigera,te poliesterski kit / ili jos bolje "Montage kit"-proizvodjac Bizon lepak koji dolazi u pakovanju kao i silikon (za pricvrscivanje mrezice).

Kada skinete masku ili branik (u zavisnosti gde zelite da stavite mrezicu),potrebno je da uklonite onu fabricku.Ako ste sretni pa se vadi na zabice,tim bolje po vas jer ce vam ustedeti vreme,ali i ako nije,nema veze,malo truda i to ce te resiti.Uzmite fen u ruke i zagrevajte mesto gde se ona pricvrscuje za obrub (koji zelite da sacuvate),malo zagrejete to mesto te nakon toga spoj osecete skalperom.Tako radite svugde da bi konacno uklonili plasticni gril.Slobodno ostavite nekih 1mm da viri iz ruba jer cete to lako poravnati sa smirgl papirom.Nakon toga uzmite mrezicu,na forumu se moglo procitati da se kvalitetna a i jeftina mrezica moze kupiti u JEEP comerc-u,ali moze se naci i na gotovo svakom stovaristu gradjevinskog materijala.Postavite je preko otvora i markerom ocrtajte koliko vam je potrebno (slobodno uzmite nesto vise da moze lepo da nalegne kad se savije te da bi se bolje ucvrstila),Nakon toga pristupate savijanju,prvo je savijte da prati i liniju otvora,nakon toga krajeve preklapate ka unutra, preko plastike. Sto vam je rub ostriji samim tim ce i konacan izgled biti bolji jer ce mrezica na svim mestima ravnomerno nalegati i pratiti rub plastike.Ako nekome nije jasno,slike govore vise od hiljadu reci.

Kada ste se isavijali,uzimate poliesterski kit i zamesate smesu,sa tim predjete po mrezici sa unutrasnje strane vodeci racuna da sto vise prione uz plastiku (postupak kao na slikama).Susenje je vrlo brzo tako da vam je to nesto brzi proces.A koristite li "Montage kit" ubacite ga u pistolj i zalijte mrezicu,a mozete i sa necim da to poravnate da bi bolje uhvatilo (slobodno stavite ne stedite).Vreme potrebno da se on osusi je nekih 4h,ali nakon 24h je 100% suh.Mozda mu treba nesto vise vremena,ali mnogi kazu da je mnogo kvalitetniji i "pouzdaniji" od poliesterskog k**a.

Jos da napomenem da postoji mogucnost da vam mrezica oksidira,da bi to sprecili najbolje bi bilo da je pre montiranja prespricate bezbojnim lakom.

http://img59.imageshack.us/my.php?image=05640x4806cc.jpg

http://img59.imageshack.us/my.php?image=07640x4804af.jpg

http://img225.imageshack.us/my.php?image=08600x4501fw.jpg

http://img59.imageshack.us/my.php?image=10600x4504cj.jpg

http://img395.imageshack.us/img395/9701/11600x4500sp.jpg

http://img458.imageshack.us/img458/1105/12400x3006ti.jpg

Angel Eye >>> Devil Eye

E ovako za pochetak je potrebno nabaviti plastichnu shipkicu, onu koja stoji na venecijanerima za otvaranje I zatvaranje. Nju mozete naci u bilo kojo radionici gde rade roletne I venecijanere, shto je po malo I logichno. Imate opciju da uzmete shestougaone (koje sam ja koristio) I okrugle (za koje kazu da su bolje), sledeca mogucnost je uzeti shuplje (takodje koje sam ja koristio za koje mnogi kazu da su loshije ali moje nisu loshe ispale, shta cu samo takve sam nashao) I pune (bolje su ali ih treba naci). Sada treba iseci shipkicu, dovoljno je nekih 30cm (za jedan krug).

http://img204.imageshack.us/my.php?image=rodhex01full5js.jpg

Savijanje je sledeci potez pri pravljenju. Ukljucite ringlu ali ne do maximuma jer ce se mnogo grejati shipkica I moze da se deformishe I greje se na nekih par santimetra od povrshine ringle (bolje je imati strpljenja I polako grejati). Znachi drzite shipkicu iznad ringle dok ne vidite da je omekshala, onda uzimate vec spremljenu teglu( bilo shta kruznog oblika shto se nece topiti) I oko nje polako savijajte shipkicu. Nemojte je pritiskati I nemora se raditi kljeshtima dovoljno je da stavite neku krpu preko ruke I mozete rukama savijati (temperatura je manje vishe podnoshljiva).

http://img211.imageshack.us/my.php?image=a...ng01full9fx.jpg

Ako koristite shestougane shipkice okrenite jedan od shest ravnih delova pri naleganju na teglu.

http://img215.imageshack.us/my.php?image=h...pe01full5rv.jpg

Posle savijanja “vashe oko” bi trebalo ovako da izgleda.

http://img215.imageshack.us/my.php?image=a...ng04full6cs.jpg

Sledeci potez je pravljenje rezova. Idealan alat bi bio ovaj

http://img161.imageshack.us/my.php?image=a...ye04full7ms.jpg

ali nemaju svi to pa se svako snalazi kako zna I ume. Jas am naprimer kevi iz kuhinje ukrao neku spravicu koja je slichna ovoj samo shto sluzi kao mixer (keva je poludela ), I nabudzio sam gore okrugli nozic sa onog kljucha za otvaranje limenki(lichi na kljeshta). Drga opcija je onaj mali mixer za nes kafu, ali onaj nozic (barem kod mene) nije bio dobrog oblika jer je mnogo shirok I pravio bi shiroke rezove (shto izgleda mnogo ruzno, probao sam). Treca opcija je (shto svi imate, barem se nadam ) nozic, skalpel (po mogucstvu tup) ili vec neko slichno sechivo. Rezove pravite na razdaljini od otprilike 2mm.

http://img205.imageshack.us/my.php?image=a...ye08full1hb.jpg

Sve ovo sa sechenjem ste mogli da obavite I pre savijanja, ali pri zagrevanju shipkice topi se I taj deo gde ste zasekli pa posle toga ne svetli kao I pri prvom nachinu (savijanje.pa rezbarenje) svetlece loshije. Potrebno je josh zabushiti shipkice sa obe strane kako bi tu mogli smestiti 2 LED.

http://img210.imageshack.us/my.php?image=a...ye51full2yl.jpg

Mozete josh postaviti I alu foliju sa zadnje strane shipkice (znachi ona strana na kojoj je rezbareno I koja ide sa unutrashnje strane u faru).

http://img211.imageshack.us/my.php?image=h...on01full2ah.jpg

Kada ste vec isekli I savili sledeca stvar je uklapanje sijalica. Sijalice mozete naci u Radio klubu, Japan eloctronic, Mikro princ…. I na obliznjoj trafici (Kupite onaj upaljach sa diodom I iz njega izvadide, ova opcija je najjeftinija).

Ja sam radio sa sijalicama iz upaljacha I one rade na neki 4.45V, shto znachi da nemozete direktno da ih nakachite na akumulator. Za povezivanje dioda imate u postu malo iznad LE DIODE U KOLIMA.

Sledeci postupak je da sve to zbudzish u far.

Znachi neophodno je da skinesh farove sa automobila.Ako znash sam,bolje po tebe,ako ne,moracesh ici kod majstora da ti to odrade (ali se cuvaj policije ako se budesh vracao kuci bez farova).

To je obavljeno,sad mozesh poceti sa borbom protiv lepka kojim su isti hermetichki zatvoreni.Znachi probaj ih staviti u rernu, niposhto ih nemoj stavljati na one gole shipke ili ti na dno rerne,ispod farova postavi Alu foliju (ima je u svakoj kuhinji),kada to uradish ukljuchi rernu na 200F sto ce reci 93.333 stepeni C i ostavish ih nekih 15tak minuta,ali ipak proveravash da im ne bude prevruce.Nakon toga ih izvadi,bilo bi dobro da to radish rukavicama jer staklo je vrlo vruce a i sama guma ili ti plastika kojom je staklo zalepljeno za kuchiste.Sad ih stavi na neki pleh (da bi mogli stajati na stolu) i uzmi noz ili ti shrafciger i pomocu poluge odvajaj jedno od drugog.Poshto je plastika dosta topla,ponashace se poput zvake,ali ono sto je najbitnije moci cesh ih odvojiti.

http://img476.imageshack.us/my.php?image=a...ye58full3eg.jpg

http://img476.imageshack.us/my.php?image=a...ye59full9tb.jpg

Ako je far ipak preveliki za rernu,mozesh probati industrijskim fenom,trebace vishe vremena,ali i sa njim je moguce izvesti isto (narocito ako ima 2brzinu na 500stepeni).

Kada si i to uradio mozesh montirati Andjeoske ochi na far.Po meni najbolje za njihovu montazu je silikon koji cesh postaviti na mesto gde prstenovi dodiruju kucishte fara,samo malo,ne trebash preterivati pa da se vidi i sa prednje strane.Nemoj zaboraviti da pre toga probushish malu rupu na kucishtu fara,tek toliku da provuches kablove koji ce voditi do LED-ica.Njih lepo spoji,tamo gde su nogice izoluj izolir trakom,a ujedno ce tako i lepshe izgledati i to bi bilo to sto se tiche postavljanja.Nakon toga na okvir kucishta nalij silikona i ponovo vrati staklo.Ovde vazi pravilo da stavljas nesto vise silikona jer ako stavis malo ulazice ti vlaga u far i u najboljem sluchaju ce on potpariti iznutra,zato slobodno stavi vise,lako ces kasnije skalperom otkloniti vishak.

Nemoj zaboraviti ni onu rupicu gde si izvukao kablove,i nju fino zalij silikonom i to bi trebalo biti to.

Evo i par slichica kako bi sve to trebalo da izgleda:

http://img476.imageshack.us/img476/8191/an...e100full2sc.jpg

http://img476.imageshack.us/img476/4632/an...ye61full2gt.jpg

http://img98.imageshack.us/img98/6114/angeleye17full9dc.jpg

Postavljanje Shark antene

Zelite li da imate antenu poput one na novijim serijama BMW-a kao ajkulino peraje.

Znaci otidjite u GL,Piramidu,najlon ili u neki shop sa opremom za automobile i nadjite imitaciju (koju bi morali prepravljati) ili pravu shark antenu.

Kada ste je kupili pocinje DIY:

Prvo odlucite gde cete je postaviti i prema tome pocnite skidati tapacirunge da bi kasnije mogli da je skopcate te da provucete kablove ispod njih da bi izgledalo kao fabricka ugradnja:

Vecina tapacirunga/plastika pa i krovni su pricvrsceni zabicama,tako da nece biti problema sa ponovnim vracanjem.

Kada ste se oslobodili delova koji vam mogu smetati (krovni tapacirung nemojte komplet skidati,vec samo odvojite sa zadnje strane toliko da vam ne smeta pri daljnjem radu).Sada mozete pronaci tacno mesto postavljanja antene.Koristite za to krojacki metar (onaj savitljivi,metalni vam moze izgrebati lak,a u najmanju ruku nece biti precizan kao ovaj krojacki).Odredite sredinu te koliko ce te antenu udaljiti od vrata prtljaznika (ako idete na minimalnu varijantu,uzmite u obzir visinu antene da vam se ne bi desilo da vrata udare u nju).

Nakon toga se igrate zubara ,buzilicu u ruke i na prethodno iscrtano mesto izbusite rupu,za to koristite 2mm borer te ako je potrebno rupu prosirite.(Imajte u vidu da kroz nju treba provuci kabl te saraf koji ce drzati antenu u zavisnosti od tipa).

Nakon toga uzmite kit ili jos bolje silikon te sa njim sa gornje i sa donje strane predjite mesto nakon sto ste provukli kabl.

U zavisnosti od antene odlepite zastitnu foliju sa donje strane i zalepite je na krov,ili ako je druga verzija,sa sarafom sa donje strane,nadjite parce gume koje cete oblikovati po ivici donje povrsine koja naleze na krov da vam sluzi kao dihtung (odlicno ce posluziti komad stare probusene unutrasnje gume od bicikla) te zavrnite saraf sa donje strane.

Nakon toga ostalo vam je jos da fino sprovedete kablove ispod plastika i krovnog tapacirunga i tako nastavite sve do HU te iste vratite ponovo na svoje mesto.

Posao ne zahteva mnogo,malo dobre volje i ustedeli ste za pice

Farbanje plastika,branika itd.

Kad gitujete,ne morate koristiti Fiber git,mozete koristiti recimo BODY BUMPER on vam je namenjen za branike,nije skup a dosta je...nekako kao guma...tako da nece puci.

Kad vam ostaju te rupice u gitu,posto sam provalio da je to nekima problem,probajte lepse da izgitujete,nemojte pritiskati shpahtlu nego lagano vucite preko gita i gledajte da bude chista da ne ostavlja ogrebotine i rupice,no iako pored toga,ostanu rupicu njih posle samo malo popunite,kao sto sam rekao i za felne,isto tako...znaci proces obrade git-a je potpuno isti kao i za felne.

Neko je rekao da ima dosta oblih delova pa mu je to problem,j**iga igraj se malo,trudi se...moze to sve lepo da se uradi samo ako imash zhivaca,to n a kraju bude super

Kad obradite git,spremni ste za shpric git (morate sve shpricgitovati jer ce vam se na farbi posle ocrtati tamo gde ste gitovali,pojavice se kao fleke...jako ruzno izgleda),ali pre nego sto nanesete shpric git bilo bi dobro da naneste podlogu za plastiku,na primer mozete uzeti u spreju BODY PLASTOFIX to ce zadovoljiti neke ne profesionalne potrebe a radice posao.

Kad ste shpricgitovali zna se shta ide P800 u ruke,vode i zhuljaj

Posle toga ide farbanje/lakiranje i to je to....

Ne mogu sad da se setim neceg preterano znachajnog,ugrubo sam vam objasnio sve kako bi vam to sto farbate dosta kulturno izgledalo i bilo kolko tolko kvalitetno odradjeno (da traje jedno odredjeno vreme)

Za ove materijale koje sam nabrojao,ne treba vam nikakav ekstra budzet,jedino sto ce mozda nekome biti problem pistolj i kompresor.

Ja vam preporucujem da ne farbate preko gita i da ni slucajno ne sipate nitro razredjivach u boju ili nesto tako slicno,znachi NITRO RAZREDJIVACH ne moze nigde da se sipa,sa njim mozete da operete pishtolj posle farbanje i shpahtle posle gitovanja,to je jako afresivno i pojavljivace vam se svasta i desice se mnoge hemijske rakcije posle...

Ciscenje sportskog filtera mozete pogledati O V D E

http://www.tuning.online.pt/tuningonline/D...mpezafiltro.htm

Izrada pregrade za sportski filter kojom cete onemoguciti filteru da uzima topli zrak iz motora.

http://home.comcast.net/~matthew.c.smith/mods/cais/index.htm

Postavljanje zvucnika/satova na A stubu vaseg vozila.

klikni ovde

http://www.the12volt.com/installbay/forum_...=55206&PN=3

Lepljenje tribala na vas automobil (u slucaju da lepilo nije na vodenoj bazi).

http://www.firehorsegraphics.com/apply.htm

hvala cosworth-u , zex-tuning-u , marex-u , gogi 325 , luki.l , streetraceforum-u , fandjo forumu , canonball forumu i mnogim drugima....

i zeleo bi da naglasim da su u ovoj temi nazalost zabranjeni bilo kakvi komentari , postujte samo istu tematiku , sve ostalo moracu da brisem , naravno za dobrobit svih nas....

[Top 30 Pitanja I Odgovora U Vezi Plina]

Šta je to autogas (butan, plin)?

LPG je internacionalna skraæenica od "Liquefied Petroleum Gas" koja u prevodu znaèi Teèni Naftni Gas, naša skraæenica je TNG). Sastoji se od mešavine Propana i Butana u odreðenom odnosu. Odnos (procenat) Propana i Butana zavisi od godišnjeg doba i razlièit je za zimski i letnji period. Kod nas je ustaljen naziv "gas" ili "butan" . Autogas je alternativno gorivo koje je trenutno najekonomiènije za eksploataciju automobila, uz to je ekološki èisto gorivo za razliku od benzina i dizela. U autogas spada i CNG (zemni gas, Metan) ali je kod nas slabo zastupljen u eksploataciji za razliku od nekih drugih država (Italija) gde je procenat vozila sa pogonom na autogas skoro pola pola u autogas populaciji. Problem predstavlja nedostatag punionica za CNG kod nas.

Koja vozila mogu koristi autogas?

Postoje neki izuzetci kojih trenutno ne mogu da se setim. Sva vozila koja imaju SUS motor mogu koristi pogon na autogas, samo je pitanje cene opreme i isplativosti investicije. Da, može i na dizel motore, ako Vam kažu suprotno, potražite bolji servis. Tenologija gasnih ureðaja je danas na nivou modernih automobila, tako da se najnovijim generacijama gasnih ureðaja (SEKVENCIJALNO UBRIZGAVANJE) moguce opremiti sve tipove najnovijih automobila i sa plasticnim usisnim granama. Prednost ovog sistema je u vrlo maloj razlici u odnosu na performanse vozila kad se vozi na benzin, oko 2 procenta.

Zbog reèenice o dizelu sin me èesto blagosilja. Može na dizel ali je u našim uslovima to neisplativo na putnièkim vozilima.

Da li je autogas štetan za motor?

NE, ako serviser kaže drugacije, obiðite ga u širokom luku (ma šta obiæi, mlatnite ga na licu mesta). Najèešæa dilema je da li se habaju karike jer je gas navodno "suv". Kad mehanièar odvali takvu glupost, znaèi da pojma nema o radu motora, ili je neki pekar. Naprotiv, po testovima proizvoðaèa gasnih ureðaja i motora, produžava se radni vek motora za najmanje 30%. Gas sagoreva u motoru bez ostatka i zato nema èaði koja prlja ulje i taloži se na sklopovima motora, time je omoguæeno da ulje radi svoj zadatak a to je da podmazuje i hladi motor. Èistije ulje bez primesa èaði i sumpora produžava vek motoru.

Kakve su vozne osobine automobila na autogas?

Kod standardnih gasnih ureðaja gubitak snage je do 10%. Nestruènom instalacijom ureðaja ovaj procenat se znatno uveæava i zbog toga se èesto èuje da auto na gas ide znatno slabije. Sa pravilno ugraðenim ureðajem snaga je manja toliko da se to ne oseti u normalnoj vožnji. Ako se ugradi ureðaj najnovije generacije gubitak snage je do 2%. Rad motora je tiši i mirniji kad radi na autogas bez obzira na vrstu ureðaja. Potrošnja autogasa je nešto veca od potrošnje benzina i iznosi za ispravne motore oko 10% više u odnosu na potrošnju benzina. Ako je motor (karburator, injection sistem) neispravan, èesto bude ista ili manja potrošnje u odnosu na benzin

Kakva je sigurnost autogas ureðaja?

Današnji ureðaji su dovedeni do nivoa sigurnosti koji daleko nadmašuje bezinsku instalaciju na automobilu. Rezervoar je napravljen od kvalitetnog èelicnog lima debljine 3 do 4 mm. rezervoari su atestirani na pritisak od 60 ili više bara a sigurnosni ventil reaguje na 30 bara. Radni pritisak pri normalnim okolnostima je malo viši nego u bojleru za toplu vodu. Na ventilu koji se nalazi na rezervoaru se pored sigurnosnog ventila nalaze još dva ventila koja reaguju zatvaranjem gasa ako dode do pucanja (kidanja) cevi kroz koje se gas sipa u rezervoar ili se doprema do motora. Takoðe na njemu je i sigurnosni ventil koji onemoguæava punjenje rezervoara više od 80% nazivne zapremine. Ovo je potrebno da bi na ekstremnim visokim temperaturama gas imao prostora gde da se širi.

Konstrukcija isparivaèa je takva da onemoguæava protok gasa kad je motor ugašen, bez obzira na to da li je dat "kontakt" ili ne. Po propisima, punjenje rezervoara vrši se spolja tako da nema nikakve moguænosti da se gas naðe unutar kabine. Posebna konstrukcija zaštitne kutije ventila na rezervoaru omoguæava izbacivanje svake kolièine gasa u atmosferu koja bi nastala eventualnim reagovanjem sigurnosnog ventila.

Eksplozija autogasa je moguæa samo u koncentraciji od 2 do 9 procenata u odnosu na zapreminu vazduha. To je na otvorenom prostoru gde se automobil kreæe prilicno teško postiæi, tako da praktièno nema opasnosti od eksplozije, što se ne bi moglo reci za savremene automobile koji imaju plastiène rezervoare i retko koji sigurnosne ureðaje za prekid napajanja goriva u slucaju sudara.

Niko ne razmišlja o "bombi" zvanoj bojler dok sedi mirno u kupatilu, Svi su navikli na nju.

Kakva je sigurnost autogas ureðaja?

Zemlja sa najdužom tradicijom proizvodnje ovih ureðaja je Italija. Postoje mnogi proizvoðaci kao što su Lovato, Landi Renco, BRC, Tartarini, Bedini Longas, KarGas, itd... Svi proizvoðaci zadovoljavaju stroge svetske standarde, tako da su ureðaji po funkciji vrlo slièni. Kod nas je trenutno najpopularniji Lovato ureðaj koji je zamenio na tržištu nekad veoma popularan Bedini i manje popularan ali više dostupan Elplin iz Konjica. Kod najnovijih automobila u koji se fabrièki ugraduje sekvencijalno ubrizgavanje gasa je dosta zastupljen Koltek u Holandiji i okolini a u drugim delovima Lovato, BRC, Zavoli, Viale itd... Svaki ureðaj je dobar ako se pravilno montira i odabere odgovarajuæi za taj motor.

Šta raditi u slucaju sudara vozila?

Potrebno je zatvoriti ventil na rezervoaru da bi se spreèilo eventualno lagano curenje gasa ako je došlo do lakšeg ošteæenja cevi na instalacijama. Rezervoar je dovoljno èvrst da pretrpi velika mehanèka ošteæenja a da pri tome ostane nepropustan. Pisac ovih redova je imao nesreæu da atestira vozilo u sudaru. Posle izlaska iz vozila sam uporno zavrtao ventil na boci a ona je i dalje šuštala. Kad sam malo došao sebi utvrdio sam da to šušte zvuènici na polici jer sam kolenom pomerio stanicu na radio aparatu, Instalacija je preživela u odlicnom stanju a auto je završio na otpadu.

Da li je opasno parkirati u garaži?

Nije preporuèljivo parkirati vozilo u manjim zatvorenim prostorijama, ako je to neophodno, treba napraviti bar dva otvora u visini poda prostorije da bi se omoguæila ventilacija. Autogas je teži od vazduha. Izuzetak je ako se stavi ventil najnovije generacije koji ima na sebi elektro ventil kojim se zatvara rezervoar kad se motor ugasi. Tako opremljeno vozilo se može parkirati i u podzemnim garažama.

Da li se oseæa miris gasa u automobilu?

Kad je ureðaj pravilno montiran i podešen, gas nema šta da traži u kabini automobila ni oko njega. Neugodan miris se dodaje da bi se na vreme primetilo ako nešto nije u redu sa instalacijom. Sagoreli gas ima spescifican miris kao što ga ima dizel i benzin. Taj miris može da se oseti iza automobila. Ako je miris jaèi, to je znak da ne sagoreva pravilno.

Kako se održava ureðaj?

Autogas ureðaj zahteva minimalno održavanje. Potrebno je svakih 20.000 km. izvršiti kontrolu instalacije ili jednom godišnje ako se preedje manje kilometara. Na svakih 50.000 km je potrebno servisiranje isparivaèa. Zbog neèistoæe koja se nalazi u gasu, potrebno je na svakih 10.000 km oèistiti ili zameniti filter za gas koji se nalazi u elektroventilu za gas. Zamena nekog dela se vrši po potrebi ali je to vrlo retko jer instalacija èesto nadživi motor.

Kako se pali vozilo zimi?

Kod vozila sa karburatorom može doci do otežanog starta motora na niskim temperaturama. Iskustva sa prethodne dve zime kažu da se može upaliti auto na gas i na -20 stepeni ako su motor i ureðaj ispravni. Kod vozila sa INJECTION ubrizgavanjem benzina, nema tih problema jer ta vozila uvek pale na benzin da bi potom automatski prešli na autogas prilikom postizanja odredenog broja obrtaja ili temperature motora.

Da li je potrebno paziti koliko se sipa goriva?

Nema potrebe, ventil na rezervoaru ce se sam postarati da budete bezbrižni jer nece dozvoliti da se sipa više od 80% zapremine rezervoara.

Zašto se ne proizvode automobili na autogas?

To treba pitati "sedam sestara" i automobilsku industriju koja živi od proizvodnje sve "savremenijih" motora koji se u osnovi nisu promenili zadnjuh 200 godina. Opravdanost dvostruko i trostruko skupljeg motora koji eventualno troši 30% manje nego starija braæa a zagaðuje okolinu i dalje samo u manjoj meri ne može da se iskaže kroz cifru da se odmah pravi jeftin motor koji je uz to ekološki odmah. Razlika u ceni ide njima. Prvobitni motori su išli na gas ali je tada vladao problem sa transportom i skladištenjem gasa. Mislite o tome.

Zašto ugraditi gasni ureðaj na vozilo (prednosti)?

• Duži radni vek motora oko 30%

• Poveæana autonomija vozila za duplo (nekad i više)

• Ekonomska strana, cena gasa je trenutno 30 din, a benzina preko 60

din, zavisi koliko je oktana. (Pošto nam je kako nam je, cena je uvek duplo manja

od cene benzina da ne bih stalno dežurao i menjao cenu u tekstu)

• Sa autogasom nece doæi do pojave detonacije koja je vrlo štetna za motor,

jer ima oko 104 oktana

• Ekologija, vozila na autogas zadovoljavaju najstrožije standarde po

pitanju izduvnih gasova, mada ko mari za to...

• Razliku u ceni goriva možete potrošiti na razne nacine a jedan je da

automobil bolje ili besplatno održavate ili date ženi te pare, mnogo æe Vas voleti.

• Na zapadu vlade dotiraju ugradnju autogas ureðaja jer investiraju u

ekologiju i ekonomiju, ovde stalno prete taksom.

• Italija i Bugarska, dve zemlje prilicno razlièitog standarda imaju populaciju

automobila na auto gas koja prelazi 70%.

Zašto ne ugraditi gasni ureðaj na vozilo (mane)?

• Smanjen prtljažni prostor (*).

• Ne mogu da smislim još neki racionalni razlog.

• Razloge tipa "moj auto malo troši, malo prelazim kilometara, skupa

je investicija itd..." ne smatram racionalnim.

(*)

Mada... Koliko èesto obarate sedište da bi nosili nešto veæe? Pa jednom godišnje

ili reðe. Zašto želite da stavite rezervoar od 100 litara kad vam je benzinski od

40 litara? Pa kad idem na more da ne punim dvaput. Zašto žurite na more kad ste

na odmoru?

Kad je sve tako fino, zašto svi ne ugrade gas?

Nemam odgovor na ovo pitanje. To jest imam ali je kompleksan i nije za ovu temu. Želeo bih da znam bar za vozila GSP-a, GSB-a ili kako god veæ, zašto neko ne dotira tih bednih nekoliko stotina eura i spreèi trovanje ljudi da ne bi posle trošili mnogo više para na leèenje tih ljudi. U NS a pretpostavljam i u drugim mestima je situacija takva da GSP na 50 metara ubija a na 200 metara ranjava kad stisne pedalu gasa. Novi Sad se uvek ponosio kako ima dobar GSP mogu zamisliti druge.

www.autogas.co.yu

Naèin rada instalacije za autogas i vrste uredaja.

Uredjaji se dele na vakuumske (venturi) i sekvencijalne. Kod nas su najviše zastupljeni vakuumski uredaji. Da ne bude zabune, to vakuumski se odnosi i na karburatore i na injection sisteme, jer je princip takav da se gas potpritiskom uvlaèi u motor preko usisne grane. Prednost ovog sistema je niža cena, uz nešto slabije performanse vozila u odnosu na sekvencijalni sistem ubrizgavanja. Mana je to što može doæi do detonacije (zapaljenja) gasa u usisnoj grani iz više razloga. Zbog toga može biti naneta šteta motoru. Ako je usisna grana metalna, šteta može nastati samo na plastiènim delovima, kao što je kuæište filtera za vazduh, ili na gumenim cevima kojima je taj filter spojen na motor. Ako je usisna grana plastièna, šteta može biti daleko veæa uz dodatnu otežavajuæu okolnost da auto ostaje nepokretan, jer bez usisne grane nema rada motora.

Stoga su napravljeni sekvencijalni sistemi koji eliminišu takvu moguænost. Detonacija je kod njih jednostavno nemoguæa i nema štete. U našim uslovima, mana ovog sistema je cena koja je dosta viša u odnosu na klasièan sistem gasa.

Kako sve to radi?

Gas je u rezervoaru u teènom stanju pod odredjenim pritiskom, koji varira u zavisnosti od spoljašnje temperature i od kolièine gasa u rezervoaru. Normalan pritisak je od 6 do 10 bara. Kroz bakarne cevi gas pod pritiskom dolazi do isparivaèa koji je ujedno i reduktor. U isparivaèu prilikom isparavanja gas oduzima toplotu iz okoline, pa se isparivaè prikljuèuje na rashladni sistem motora da bi bio stalno ugrejan, jer bi se u protivnom bukvalno smrzao. Za vakumske sisteme važi da odatle pa na dalje prema motoru nema više pritiska. Kad motor radi, preko usisne grane se stvara potpritisak i pomeranjem membrane u isparivaèu se dozira koliko æe gasa motor uvuæi u usisnu granu. Mešanje gasa i vazduha se vrši na samoj usisnoj grani, u mikseru ili mešacu ("ploèi", kako ga neki zovu). Iz usisne grane mešavinu gasa i vazduha uvlaèi svaki cilindar onoliko koliko mu treba tog trenutka.

Kod sekvencijalnih sistema je situacija drugaèija. Za svaki cilindar postoji brizgaljka, koja ubacuje gas na sam ulaz u cilindar, kao benzinska dizna (i to samo kad bi i benzin bio ubrizgan). Tako je omoguæeno da se svaki cilindar snabdeva gasom u pravo vreme, a da usisna grana nije puna mešavine gasa i vazduha. Iz tog razloga je nemoguæe zapaljenje smeše u usisnoj grani i nema štete po motor ako nešto postane neispravno. Takodje, prati se stanje pritiska gasa prema motoru, pa u slucaju da je mali ili ga nema (prazan rezervoar) motor se automatski prebacuje na benzin.

Uzroci detonacije i rešenja

Detonacija se najèešce dešava iz dva razloga. Prvi razlog (ne po važnosti) je struja u automobilu. Pod "strujom" podrazumevamo sve što utièe na paljenje varnice na sveæici. U to spadaju sama sveæica, razvodna kapa, rotor, kablovi, bobina, komutator... Od nabrojanog, najèešæi uzrok detonacije su loši visokonaponski kablovi,rotor i razvodna kapa. Sve ima svoj vek trajanja i trebalo bi da bude blagovremeno menjano. U sluèaju da je nešto od ovog neispravno, može doci do neželjene varnice na cilindru koji nije na redu paljenja. Preko otvorenih ventila, tako se zapali smeša gasa u usisnoj grani i eto nevolje. Kod karburatorskih sistema ovo nije tako opasna pojava, jer su retki oni sa plasticnim kuæištem filtera, pa nema neke štete sem lupanja srca vozaèa. Prasak ume da bude glasan, ali je bezopasan. Kod injection sistema je ovo veæ druga prièa, pošto tu ima više vitalnih delova koji mogu biti ošteæeni. Najrizièniji su Bosch L Jetronic sistemi i takozvana K-glava, zbog osetljive konstrukcije protokomera vazduha.

Drugi razlog je siromašna smeša gasa u usisnoj grani. Ako je pravilno izabrana TNG oprema za dotièni motor, jedini razlog je nedostatak gasa u trenutku naglog stiskanja pedale gasa. Gasa može da nedostaje, opet, iz dva razloga: niste na vreme promenili filter, pa kroz njega prolazi manje gasa nego što treba, ili vozite na isparenja u rezervoaru. Naravouèenije: promenite filter, ili natoèite gorivo na vreme. Siromašna smeša æe detonirati sama od sebe, bez ikakvog uticaja varnice ili nekog drugog faktora. Isto se dogadja i sa benzinom, kao i kod sekvencijalnog ubrizgavanja gasa, samo je onda detonacija mnogo manja, jer je kolièina smeše mala (pošto se brizga samo za taj cilindar) i nema štete.

Ako nije pravilno izabran isparivaè ili mikser za odredjenu snagu motora, onda æe neminovno doæi do detonacije jer se motor neæe snabdeti dovoljnom kolièinom gasa.

Majstori i trikovi

Trenutno je velika ekspanzija ugradjivanja gasa, pa su se razni "struènjaci" dosetili da je to dobar posao. Pošto je konkurencija velika, zakon tržišta je zavladao i traži se što jeftinija ugradnja u što kraæem roku.

Da bi se postigla niska cena i privukle mušterije, pribegava se raznim trikovima. Najèešca je kupovina delova na buvljaku od Bugara, koji prodaju osnovni uredjaj, a ostatak se sklepa od priruènih sredstava. Drugi naèin je lažno predstavljanje marke uredjaja. Ako platite ugradnju uredjaja "Lovato", onda se upitajte zašto ste dobili "Kargasov" prekidac, BRC-ov multiventil, bakarne cevi na koje je naknadno navuèen plastièni bužir i slièno. Ako platite ugradnju BRC uredjaja, zapitajte se zašto je jeftiniji ili iste cene kao "Lovato" kad su u Italiji i na zapadu skuplji bar 40 odsto. Pravi uvoznici opreme "Lovato" uvoze multiventile za toroidne boce iskljuèivo sa elektroventilom — otkud Vama jedan bez njega? Imate multi point, a nemate emulator dizni nego obican rele (nekad retko, tako treba)? Baš me èudi. Imate savremeni sistem ubrizgavanja sa katalizatorom, a nemate "Lambda" kontrolu gasa? Imate "lutajucu" bocu po prtljažniku? I tako redom. Razlog je prost: tako se na injectionima "uštedi" od 100 do 200 evra, a na karburatorima od 20 do 50. Nešto kao oni zlatni lanèiæi, lepi i jeftini, samo što imaju 8 karata umesto 14.

Bitno je da se dobro raspitate šta dobijate za svoje pare. Nadjite naèin da se prethodno uverite u znanje i poštenje servisa kome poveravate ugradnju gasa. Nemojte ugradjivati gas u petak, pošto u subotu idete na more. Ugradite ga mesec dana ranije.

Država vas nikako ne štiti. Nema valjanog zakonskog uredjenja oblasti korišæenja autogasa. Stari zakon, koji je još na snazi, pisan je za neka druga vremena, davna, kad je bilo tri pumpe u celoj onoj državi. Na tržištu je, dakle, suviše haosa i anarhije. Uvoznici imaju nelojalnu konkurenciju od švercera opreme, a servisi koji žele da rade po zapadnim standardima imaju problem više cene opreme i ugradnje. Znanje i kvalitet se svuda u svetu plaæaju. Kod nas se plaæa neznanje. Izbegnite da žrtva te nakaradne prakse budete baš Vi.

Zlatno pravilo: ne biti škrtica

Šta je bitno za pravilan rad motora na gas? Ne biti stipsa. Pravilan izbor servisa (majstora) za gas, normalno održavanje motora, ništa posebno, redovan odlazak na servis za gas (zamena filtera), svest o tome da ne postoji perpetum mobile (ne može da ide "na ništa").

Da malo više pojasnim neke stvari iz mog iskustva. Svaki dan "popravljam" neku novu instalaciju koju je ugradio pekar, lekar, apotekar, geolog ili muzicar. Razlog: tamo je ugradnja bila jeftinija za 30 evra. Niko se nije zapitao: a zašto je jeftinija? Svi su unapred znali da je to zato što onaj "puno uzima za ruke". Da budem pošten, svaki petnaesti pita otkud ta razlika u ceni. Da bi se popravile posledice takve ugradnje, sve bude još skuplje.

Gas se u jedna kola ugraduje samo jednom i treba da nadživi taj auto, a ne obrnuto. Jabuke se kupuju mnogo cešce i tu je cenkanje možda smisleno. Gas je jedina investicija u kola koja se isplati, sve ostalo je bacanje para u bunar. Ako dajete 10.000 evra za auto, zašto pasti u nesvest za investiciju od 500 evra koja ce se relativno brzo vratiti, možda otplatiti i sam auto.

Auto koji troši 10 litara benzina na 100 km "zaradjuje" 330.000 dinara na 100.000 predenih kilometa.

PRINCIP RADA

Gas se puni preko prikljuèka u rezervoar. Gas u rezervoaru je u teènom stanju pod pritiskom. Preko cevi dolazi do isparivaèa gde uz pomoæ toplote motora prelazi iz teènog u gasovito stanje. Isparivaè je ujedno i reduktor pritiska. Iz isparivaèa gas ide u motor preko mešaèa koji je dimenzionisan za svaki motor.

Pogrešno se misli da gas ide pod pritiskom u motor. Od isparivaèa do motora nema pritiska. Motor vakumom usisava gas.

KUTIJA MULTIVENTILA

Postoje mnogi tipovi kutija višenamenskog ventila. Osnovna funkcija kutije je da hermetièki izoluje ventil na rezervoaru od putnièke kabine. To se postiže pomoæu rebrastih cevi koje su sprovedene izvan vozila. U sluèaju bilo kakavog ispuštanja gasa oko ventila, neæe biti u moguænosti da dospe u kabinu. Sekundarna funkcija je da spreèi ošteæenje ventila od lakših udaraca.

VIŠENAMENSKI VENTIL

Ventil se ugradjuje direktno na rezervoar gasa. Namena mu je višestruka.

1. Sigurnosni ventil, reaguje ako se pojavi prevelik pritisak ispuštanjem viška gasa u atmosferu.

2. Spreèava nekontrolisano isticanje gasa usled havarije na cevima ili isparivaèu.

3. Spreèava da se rezervoar napuni više od 80%

4. Zatvaranje gasa u rezervoaru u sluèaju popravke ili havarije na automobilu.

REZERVOARI

Obièno su cilindriènog ili toroidalnog oblika. Postoje i u drugim oblicima a neki su pravljeni specijalno za odredjeni tip vozila. Prave se od kvalitetnog èeliènog lima, debljine 3 do 4 mm. Za automobile su zapremine od 20 do 120 litara. Podležu rigoroznim testovima i najèešæe se atestiraju na 60 bara. Toroidalni rezervoari se prave u dve varijante, za unutrašnju i spoljnu montažu, kad je toèak ispod poda.

Osnovna podela je na "karburatorske" i "injection". Karburatorske su klasièni prekidaèi gde se položajem preklopnika bira na šta æe vozilo iæi, benzin ili gas. Elektronske (na slici) su automatske i imaju funkciju da same prebacuju vrstu goriva u zavisnosti od režima kako su podešene. Prednost ovog naèina je da auto uvek pali na benzin i posle se automatski prebacuje na gas. Momenat kad æe se to desiti se programira.

UNIVERZALNI EMULATOR

Kod automobila koji su injection "ajnšpric" se iskljuèuju dizne da bi motor mogao raditi na gas. U tu svrhu se koristi univerzalni i specifièni emulator dizni. Njegova funkcija je da iskljuèi dizne i da šalje komjuteru automobila vrednost kao da dizne i dalje rade. Neki kompjuteri na automobilima se zbune kad se dizne iskljuèe na neki drugi naèin. Za svaki automobil postoji odgovarajuæi emulator ako nije moguæe staviti univerzalni.

ELEKTRO VENTIL GASA

Kad je motor ugašen i nema struje, EVP je zatvoren i spreèava da gas pod pritiskom iz rezervoara dodje do isparivaèa. To je još jedan vid obezbedjena instalacije kad vozilo stoji. U EVP se obièno nalazi i filter koji sakuplja neèistoæe iz gasa. Filter je potrebno menjati na 10.000 Km.

ISPARIVAÈ (REDUKTOR)

Funkcija mu je da smanji pritisak, prevede teèni gas u gasovito stanje i sigurnost. Prilikom prelaska teènog gasa u gasovito stanje, oduzima se toplota iz okoline. Isparivaè to reguliše tako što se zagreva toplom vodom od motora. Sistemom membrana i opruga reguliše se pritisak da bi motor mogao normalno da radi. Isparivaè je tako konstruisan da se prilikom gašenja motora zaustavlja protok gasa.

MIXER - MEŠAÈ

Svaki model automobila ima odgovarajuæi mikser. Obièno se nalazi na poèetku usisne grane i preko njega se uvodi gas u motor. Vrlo je bitno da mikser bude odgovarajuæi jer to omoguæava pravilno doziranje potrebne kolièine gasa u motoru. U tom sluèaju, potrošnja æe biti normalna a automobil æe imati punu snagu.

PUNJENJE REZERVOARA

Po standardima u Evropi i svetu, nije dozvoljeno da se puni gas u rezervoara ako je prikljuèak za punjenje u automobilu tojest na samom rezervoaru kako je nekad bilo. Prikljuèak mora biti spolja na automobilu. Prikljuèci su standardizovani pa se gorivo može toèiti na bilo kojoj pumpi za gas.

[bmw 520 24 v M50]

[mucim se sa driftom ali mi ne ide....]

pozdrav svim ljubiteljima plavo belog znaka , dragance , bg 26 godina ( za par dana ) vlasnik serije 5 , 520 24v M50...........