Sign in to follow this  
M54

BMW Motorsport - istorijat

Recommended Posts

Pozdrav svima :)

Pošto u podforumu Motorsport nema teme o istorijatu ovog odeljenja, maltene "brenda" samog za sebe, u dogovoru sa Ljiljom kao urednicom podforuma sam odlučio da malo "poradim" na tome obzirom na važnost koju Motorsport ili M modeli imaju kad je BMW u pitanju. U ovoj temi ću, dakle, u više navrata i verovatno kroz par nedelja a ne par dana, pokušati da detaljno a opet koncizno iznesem istorijat ovog odeljenja koje je najvećim delom definisalo opredeljenje bavarskog proizvodjača da pravi dinamične automobile sportskog karaktera, te se može reći da je dobrim delom "krivo" to što su BMW automobili danas to što jesu i takvi kakvi jesu, upravo onakvi kakvim ih mi volimo :) Što se specifikacija i pojedinosti modela tiče o njima će biti malo priče, jer nameravam da otvorim drugu temu u kojoj ću obuhvatiti detaljnije sve modele koji su poneli "M" bedž u istoriji ovog odeljenja, kako bi izbegao konfuziju i kako bi priča o istoriji i priča o specifikacijama pojedinih modela bile razdvojene preglednosti radi.

Ova tema će verovatno biti napravljena "lepljivom" kako bi ovaj istorijat bio lako dostupan uvek i svima i imao vidljivo mesto u Motorsport podforumu, a obzirom na količinu materijala koju nameravam da ispišem ovde upozoravam da će ovo potrajati tako da oni koje interesuje ova priča moraju da se "naoružaju" strpljenjem :)

Priča dakle, kreće ovako...

Istorija BMW-a od samog njegovog nastanka pa sve do danas je uvek i u značajnoj meri bila protkana uspesima u auto-moto sportu. Automobili i motorcikli sa plavo-belim propelerom su još u periodu izmedju dva svetska rata beležili brojne uspehe na stazi, od pobeda motorcikala na Ostrvu ljudi (Isle of men) do dominacije modela 328 na auto-trkama krajem 1930-ih godina. Ovaj legendarni kupe, čija je karoserija bila u potpunosti izradjena od lakih legura, je u to vreme u klasi do dva litra bio neprikosoven što je potvrdjeno njegovim brojnim pobedama na trkama kao što su na primer “Mille Miglia”, Nurburgring, ili “24 časa Le Mans-a”.

Nakon perioda posleratnog oporavka, BMW je tokom 1960-ih i 70-ih godina povratio pomalo uzdrman status proizvodjača pre svega dinamičnih, sportskih i kultivisanih automobila i motorcikala. Brojni uspesi u auto-moto sportu su uveliko doprinosili utvrdjivanju takvog imidža, i umnogome definisali budućnost i ideologiju razvoja kompanije. U BMW-u su shvatili da dalje negovanje takvog imidža mora jasno i nedvosmisleno da bude deo poslovne politike u budućnosti, i odlučeno je da se u tom smislu celokupnoj javnosti pošalje jasna poruka. Iz tog razloga je u maju mesecu 1972. godine Izvršni odbor BMW-a osnovao odeljenje pod punim nazivom “BMW Motorsport (M) GmbH Gesellschaft für individuelle Automobile”, koje će u opštoj komunikaciji biti daleko poznatije kao “BMW Motorsport”, a u novijoj istoriji i kao “BMW M”. Zaduženja novo-osnovanog odeljenja bile su aktivnosti vezane za dalji razvoj već uspešnog programa BMW-a na polju auto-moto sporta. Za prvog Šefa izabran je Jochen Neerpasch, pored kojeg je odeljenje na svom nastanku brojalo još samo sedmoro zaposlenih.

Prvi zadatak odeljenja bio je pripremanje modela 3,0 CSL za homologaciju na auto trkama, a nakon njega, 1976. godine, i modela 3,5 CSL. Medjutim, simbolični početak duge i uspešne tradicije “Motorsport” odeljenja zapravo se dogodio 1978. godine, kada je na Pariskom Sajmu automobila predstavljem model “M1”. Ovaj, za BMW na mnoge načine legendarni model, će ujedno biti i prvi automobil koji će poneti prestižni “M” bedž, što će kasnije postati simbol prepoznavanja svih modela preradjenih u “Motorsport” odeljenju i jedan od najpoželjnijih simbola u automobilskom svetu uopšte.

Do kraja ‘70-ih godina je “Motorsport” odeljenje u značajnoj meri povećalo kapacitete i postalo organizaciono daleko kompleksnije, a broj zaposlenih je već premašio broj od 150. Velikog udela u ovome imao je upravo model M1, koji je morao biti proizveden u najmanje 400 primeraka kako bi ispunio uslove za homologaciju za učešće na automobilskim trkama serijskih modela. Medjutim, ovaj model je postao “inicijalna kapisla” naglog razvoja “Motorsport” odeljenja sasvim neočekivano. Naime, nesto ranije je BMW sa Lamborghini-jem sklopio ugovor po kojem je Lamborghini trebalo da ponudi idejna rešenja šasije novog automobila, elemenata vešanja, kao i proizvodnju prototipa odnosno naknadnu velikoserijsku proizvodnju finalne verzije. Sa druge strane, BMW je bio zadužen za mehaničku osnovu i motor. Medjutim, Lamborghini je ubrzo zapao u finansijsku krizu, u medjuvremenu uspevši da proizvede samo sedam prototipova konačne verzije modela M1. BMW je tada odlučio da ceo projekat preuzme u svoje ruke, pa je aprila meseca 1978. godine dalji rad na proizvodnji modela M1 u potpunosti poveren “Motorsport” odeljenju koje je na taj način “preko noći” moralo višestruko da uveća svoje kapacitete i proizvodni potencijal.

Proizvodnja modela M1 je nastavljena sve do 1981. godine, u kojem periodu je proizvedeno ukupno 456 primeraka ovog coupe-a sa centralno postavljenim, 280 KS snažnim šestocilindričnim motorom od 3,5 litara.

Zbog komplikacija koje su ispratile razvoj celog projekta i “zakasnelog” predstavljanja konačne verzije, odnosno u vreme kad je proizveden 400-ti primerak ovog modela čime su bili ispunjeni nekadašnji uslovi za homologaciju, M1 je već bio takoreći zastareo model. Zbog te činjenice neće ni uzeti većeg učešća u medjunarodnom auto-moto sportu, pa neće ni ostati zapamćen po većim uspesima. M1 će biti “glavni akter” Procar lige koja medjutim neće imati status zvanično priznate. Medjutim, zbog svog prelepog dizajna koji je delo Giorgetta Giugiaro-a, rafinisanog i civilizovanog temperamenta i dinamičnih performansi, ali i činjenice da je proizveden u vrlo ograničenoj seriji i kao takav jedan od rariteta kad je BMW u pitanju, ovaj model će tek u kasnijim decenijama steći slavu i status automobilske ikone.

Sredinom 1979. godine, “Motorsport” je predstavio model 535i M, što je bio prvi slučaj da je jedan putnički model BMW-a za svakodnevnu upotrebu brojnim izmenama preradjen u sportsku verziju – “recept” koji će postati redovna praksa “Motorsport” odeljenja u budućnosti. Ispod haube modela 535i M našao se šestocilindrični motor oznake M88 – isti onaj koji je u to vreme ugradjivan i u M1. Ovaj motor, sa dve bregaste i tehnologijom sa četiri ventila po cilindru razvijao je 280 KS, i bio je jedan od tehnički najnaprednijih tog vremena, a karakteristično je bilo to što je svaki od šest cilindara imao svoj nezavistan “leptir” gasa. O kapacitetima tog motora dovoljno govori činjenica da su trkačke verzije istog, uz pomoć turbo punjača i minimalne izmene osnove samog motora, razvijale čak 850 KS. Pored toga, kod modela 535i M je aerodinamika u odnosu na standardne verzije tadašnje serije 5 bila poboljšana dodatkom prednjih i zadnjih spojlera kao i izmenjenim branicima, a u unutrasnjosti su se isticala “Recaro” sportska sedišta. Ovaj model, koji će ubrzo po predstavljanju dobiti “nadimak” M5, je uz sav luksuz visoke klase koji je nudio vozaču i putnicima imao maksimalnu brzinu od 260 km/h – rekord u klasi u to vreme. Iako je prvobitna namera “Motorsport” odeljenja bila da napravi samo nekolicinu ovih modela pre svega kao dokaz prestiža u automobilskoj industriji tog vremena, zbog izvanrednog prijema na tržištu je proizvodnja modela M5 nastavljena sve do 1981. godine, za koje vreme je napravljeno ukupno 1410 automobila što je bio neverovatan podatak obzirom na specifičnost modela. Činjenica da su daleko prevazidjena očekivanja i interesovanje kad je plasman jednog ovakvog modela u pitanju, dala je za pravo ljudima u BMW-u da poveruju da su na "pravom tragu". Tržište je želelo "M" automobile mnogo više nego što su u BMW-u mogli da pretpostave. Ali su zato u BMW-u oduvek znali kako da na najbolji mogući način izadju u susret željama svojih kupaca.

Nastaviće se...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pored aktivnosti vezanih za preradu modela iz serijske proizvodnje, “Motorsport” je istovremeno bio angažovan i na polju auto-moto sporta, naročito od 1973. godine, odnosno nakon povratka BMW-a u šampionat Formula 2. U tom periodu je BMW samo isporučivao motore timovima kao što su na primer bili “Beta Racing” ili “Brian Lewis Racing”. O uspešnosti BMW-ovih motora u tom periodu dovoljno govori činjenica da su osvajači titule u sezonama 1973, 1974, 1975, 1978, 1979 i 1982 svi koristili upravo agregate koji su bili delo “Motorsport” odeljenja. Medjutim, “apetiti” u Minhenu su porasli a sa njima i potreba da se BMW dokaže i na najzahtevnijem i najprestižnijem terenu – u Formuli 1.

BMW je vec 1980. godine objavio da će u skoro vreme proizvesti turbo motor za Brabham-ov Formula 1 tim, a do realizacije plana će uslediti nakon dve godine. Prvobitna ideja bila je izrada potpuno novog četvorocilindričnog bloka, ali će ekscentrični Šef projekta Paul Rosche poznatiji medju kolegama u “Motorsportu” pod nadimkom “Bregasta osovina”, tu ideju odbaciti i doneti sasvim neočekivanu odluku. Na opšte iznenadjenje, ali uz potpunu podršku Izvršnog odbora BMW-a, Rosche je za osnovu budućeg Formula 1 motora izabrao blok 1,5-litarskog motora M10 – koji je već duže vreme bio u proizvodnom programu velikoserijskih modela BMW-a. Ovaj blok se uz odredjene izmene u odnosu na serijske verzije već bio dokazao u Formuli 2, gde je zabeležio brojne pobede tokom ’70-ih godina. Rosche je verovao i tvrdio da će motor sa 16 ventila i turbo punjačem baziran na M10 bloku imati sasvim dovoljno potencijala u Formuli 1. U vezi sa tim stavom nije nailazio na puno razumevanja čak ni u samom “Motorsportu”, ali su mu podrška Izvršnog odbora BMW-a i samouverenost bili sasvim dovoljni da ubrzo dokaže da je bio u pravu. Šta više, odredjene probleme koji su se javili pri testiranju novih M10 blokova a koji su bili izazvani visokim stresom kojem su novi blokovi bivali izloženi, Rosche je ponovo rešio na sebi svojstven, ekscentričan način. Naime, umesto da prione redizajniranju samog bloka ili promeni konstrukcije motora, što je bilo za očekivati, on je preradio blok koji je godinama vec bio u redovnoj upotrebi na automobilu koji je sa tim blokom prešao preko 100000 km. Ideja Rosche-a je bila da je takav blok, nakon tolikog broja radnih sati, već stabilizovao unutrašnje napone i da je zbog toga pogodniji relativno kratkotrajnom izlaganju visokom stresu u poredjenju sa novim blokom. I ponovo je dokazao da je bio u pravu. Na prvim testiranjima ostvareni rezultati su nadmašili sva očekivanja, čak i samog Rosche-a, kako je kasnije priznao. Motor, koji je poneo oznaku M12/13, je isporučen Brabhamu za koji su u to vreme vozili Nelson Piquet i Riccardo Patrese. Prvu pobedu sa ovim motorom Brabham-ov bolid je zabeležio u Montrealu, na Velikoj nagradi Kanade, 1982. godine. Sledeće, 1983. godine, ovaj će motor odvesti Nelsona Piquet-a za volanom Brabham-a i do titule Šampiona Formule 1.

Motor M12/13, jedan od najuspešnijih agregata “Motorsport” odeljenja u njegovoj istoriji, će biti u širokoj upotrebi u Formuli 1 sve do 1988. godine, kad je FIA zabranila upotrebu turbo-punjača na motorima Formule 1. Ovaj četvorocilindrini motor ostaće upamćen kao prvi u istoriji Formule 1 sposoban da razvije preko 1000 KS, mada je nakon manjih modifikacija pritiska nadpunjenja ovaj motor bio sposoban da razvije i svih 1400 KS, što je zabeleženo u praksi tokom nekih kvalifikacionih rundi.

Uporedo sa aktivnim učešćem u “najbržem cirkusu”, u “Motorportu” su bili podjednako aktivni i na polju putničkog programa. Godine 1983. je na šasiji E24 serije 6

“Motorsport” predstavio model M635CSi, za čiji je pogon izabran motor M88, poreklom iz modela M1, u reviziji 3 (M88/3), snage 286 KS i maksimalnog obrtnog momenta od 340 Nm. Dugacak 4,92 metara, elegantnih ali istovremeno sportski naglasenih linija, ovaj luksuzni coupe je ubrzavao do 100 km/h za 6,4 sekunde i bio sposoban za maksimalnih 250 km/h. Već sledeće, 1984. godine, na Auto sajmu u Amsterdamu predstavljen je model E28 M5, sa 286 KS snažnim motorom M88/3. Sa šasijom preuzetom od modela 535i kao osnovom, ovaj automobil je bio u potpunosti ručno izradjivan u “Motorsport” pogonima. Iako sportskih performansi, luksuzni sedan je imao i električne podizače prozora, centralno zaključavanje i aluminijumske felne. Ovakvu mešavinu visokih performansi i visoko rafinisanog luksuza svet do tog vremena nije video, što je značilo da je predstavljanjem ovog modela BMW rizikovao na tržištu, nudeći nešta što niko ranije nije nudio. Ulog je bio veliki, a još uvek krhki imidž na kocki. Potez se medjutim ispostavio kao pun pogodak i novi model, uz epitet “najbrži sedan na svetu”, je naišao na odličan prijem. U “Motorsportu” se radilo “punom parom” ali je potražnja ponovo nadmašila ponudu, pa je došlo do novog proširenja proizvodnih kapaciteta i povećanja broja zaposelenih.

Stvari su se jos više “iskomplikovale” kad je 1986. godine predstavljen model E30 M3. Iz 4 cilindra svog 2,3-litarskog motora, ovaj automobil je dobijao 192 KS koji su mogli da ga ubrzaju do 100 km/h za 6,8 sekundi. Odmah po predstavljanju proglasen je “otkrovenjem” i zadobio najbolje kritike opšte javnosti. Nakon “originalne” verzije, usledile su i verzija “Evolution” sa 215 KS, odnosno “Sport Evolution” sa 238 KS. Nivo izmena koje je “Motorsport” uradio na modelu M3 u odnosu na standardne verzije serije E30 bio je daleko veći nego u ranijim slučajevima “prerade” standardnih proizvodnih modela odredjenih serija. Izmene su počinjale već kod same šasije, koja je bila dodatno ojačana, limarija je “odisala” aerodinamičnom formom, a za dodatno poboljšanje aerodinamike bili su zaduženi i “duboki” branici, pragovi i sajtne. Krila su bila drugačijeg oblika u poredjenju sa standardnim verzijama, kako bi se omogućio širi trag većih točkova i niskoprofilnih guma. Geometrija trapa modela M3 je takodje bila izmenjena, a odredjeni elementi vešanja kao i veća kočiona klešta su bili preuzeti iz modela serije 5. Koliko je detaljan i obiman “Motorsport” bio u unapredjivanju standardnog modela E30 govori i podatak da su jedini delovi limarije koje je M3 model “delio” sa standardnim verzijama E30 bili hauba i krov. Motor modela M3, interne proizvodjačke oznake S14, bio je napravljen na osnovi motora M88 originalno razvijenog za model M1. Sa razlikom od dva cilindra manje, motori su delili ista tehnološka i konstrukcijska rešenja, uključujući tu i razvod ventila i geometriju glave. BMW je predstavljanjem serijske verzije modela M3 ispunio homologaciju za učešće na trkama touring modela grupe “A” – pre svega da bi se tamo modelom M3 suprotstavio Mercedesovom modelu W201 sa 2,3-litarskim, 16v motorom. Poreklo S14 motora, više nego bilo šta drugo, je modelu M3 donelo pedigre trkačkog automobila a pored BMW-a su ovaj model “usvojili” i vrhunski trkački timovi kao što su bili “Schnitzer Motorsport” ili “Prodrive”.

Godinu dana nakon predstavljanja, model M3 je uzeo učešća na prvom WTCC (Svetski šampionat touring modela) šampionatu, i u rukama Roberta Ravaglia-e iz tima “Schnitzer” osvojio šampionat. U istom periodu je E30 M3 već bio neprikosnoven u šampionatima DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft – Nemački šampionat touring modela), ETCC (European Touring Car Championship – Evropski šampionat touring modela), a zabeležio je i brojne pobede na trkama “24 časa Nurburgringa”, “Guia – Macau Grand Prix”, “24 časa Spa” i mnogim drugim trkama. Sve ovo je imalo velikog marketinškog efekta na javnost, pa je potražnja tržišta za modelom M3 ponovo “zaposlila” odeljenje “Motorsport” do granica proizvodnih kapaciteta.

Sledeće, 1988. godine, je napravljena velika reorganizacija unutar “Motorsporta”, prošireni su proizvodni kapaciteti i povećan broj zaposlenih. Sada većc prestižno, “Motorsport” odeljenje BMW-a je u to vreme obezbedjivalo radno mesto za 400 radnika i dobilo status ekonomski “povlašćenog” unutar kompanije. Medjutim, velike investicije opravdavali su na najbolji moguci način – brojnim uspesima koji su zauzvrat BMW-u donosili pozitivan marketing i, posledično, veće prihode.

Tokom 1989. godine “Motorsport” odeljenje je obustavilo proizvodnju modela E28 M5, porodičnog sedana vrhunskih performansi koji je bio jedini “porodični” automobil bez pretenzija u auto-moto sportu, za razliku od ostalih “M” modela tog vremena. Upravo iz tog razloga je bio predstavljen pre svega kao koncept model i bez planova za serijskom proizvodnjom, ali je naišao na dobar odziv javnosti pa je ukupno proizvedeno 2191 primeraka, čime je taj model ostao najredja verzija nekog “M” modela serijski proizvedenog. Medjutim, u BMW-u su razumeli jasnu “poruku” javnosti, odnosno uvideli da na tržištu ima mesta za jedan porodičan automobil vrhunskih peformansi, koji ne mora nužno da svoj “pedigre” dokazuje i na trkačkoj stazi.

Reakcija je ubrzo usledila, predstavljenjem druge generacije modela M5, izradjenog na osnovi sasije E34, nove generacije serije 5. Kao osnova novog modela poslužila je šasija modela 535i, a odeljenje “Motorsport” u gradu Garchingu je celokupnu naknadnu proizvodnju i sklapanje izvrsavalo isključivo ručno. Pod haubom novog modela M5 našao se motor S38B36, koji je bio poslednja revizija “starog” bloka M88, sa 6 rednih cilidara i sa radnom zapreminom od 3535 ccm. Medjutim, u najnovijoj reviziji ovaj agregat je bio daleko tehnički napredniji, sa kompletno izmenjenim bregastim osovinama, kovanim kolenastim vratilom, elektronski kontrolisanim “leptirom” gasa, i novim, elektronskim sistemom kontrole ubrizgavanja tipa Bosch Motronic. Uz sva poboljsanja, novi motor je razvijao 315 KS i maksimalnih 360 Nm obrtnog momenta na 4750 obrtaja u minuti. Motor je, u odnosu na prethodnika, bio daleko elastičniji, imao daleko rafiniraniji rad i neuopredivo bolji odziv u nižim i srednjim segmentima rada. Maksimalna brzina nove M5-ice je bila elektronski ogranicena na 250 km/h, a do 100 km/h ubrzavala za 6,3 sekundi.

Iste godine kad je predstavljena nova verzija M5-ice “Motorsport” je, nakon 5855 proizvedenih jedinica, obustavio proizvodnju modela M635CSi, koji je u Americi zvanično, a u Evropi u neformalnoj komunikaciji bio označavan kao M6. Donekle neočekivano, “Motorsport” nije najavio naslednika tog modela. Tek ce u kasnijim godinama postati opšte poznato ono što je u to vreme bila dobro čuvana tajna “Motorsporta”. Naime, sa predstavljanjem potpuno nove BMW serije 8 na Sajmu automobila u Frankfurtu 1989. godine, “Motorsport” je odustao od nove “M” verzije serije 6 i započeo sa pripremama za proizvodnju najekstremnije verzije nove serije 8, modela M8. Novi coupe BMW-a je bio radikalan po mnogo čemu: konačan oblik je formiran upotrebom kompjuterskog softvera, testiran je u vazdušnom tunelu, imao revolucionaran sistem “fly-by-wire” odnosno elektronski kontrolisan usis vazduha, multilink zadnju osovinu, a bio je i prvi serijski automobil na svetu koji je imao i verziju sa V12 motorom uparenim sa manuelnim menjačem sa 6 brzina. Upravo je ta, najjača verzija sa oznakom 850i, postala “predmet interesovanja” u “Motorsportu” i osnova na kojoj je trebalo da bude napravljen model M8.

Istorija će pokazati da su namere “Motorsporta” bile toliko ozbiljne da su model M8 zamislili kao direktnog konkurenta Ferrari-ju. Za osnovu novog motora su preuzeli blok serije M70, čiji bi svaki od 12 cilindara imao po 4 ventila i očekivanu snagu od 550 KS. Konačna brzina svojevrsnog super-automobila je trebala da bude daleko iznad 300 km/h. Medjutim, “Motorsport” je stavio tačku na ceo projekat pre nego sto je došlo do potpune realizacije tj. serijske proizvodnje, i pored činjenice da je napravljen jedan prototip modela M8. Na ceo projekat je velikog negativnog uticaja imala naftna kriza početkom ’90-ih, odnosno rat u Persijskom zalivu i visoke cene naftnih derivata. Super-automobil koji je trebalo da košta znatno više od 100000 USD, sa “žednim” V12 motorom ispod haube, nije bio nešta za čim je tržiste tog vremena baš “čeznulo”. Proizvodnja serije 8 je nastavljena sve do maja meseca 1999. godine i dostigla je broj od 30621 jedinica, ali se “zvanična” M8 verzija iste nikada nije pojavila na tržištu.

Nezvanično je “Motorsport” ipak u odredjenoj meri “umešao prste” i u seriju 8, pa će se umesto predstavljanja modela M8 “potpisati” na najjaču verziju te serije koja je bila proizvodjena - 850CSi. Koristeći osnovu motora M70 iz modela 850i, u “Motorsportu” su proizveli motor S70B56 zapremine 5,7 litara i snage 380 KS. Osim motora, razlike u odnosu na 850i bili su izmenjeno, dodatno ukrućeno vešanje, izmene na branicima za poboljšanje aerodinamike, kao i četiri izduvne cevi okruglog poprečnog preseka izradjene od nerdjajućeg čelika, za razliku od kvadratnog preseka cevi kod modela 850i. “Motorsport” će ovaj model praviti sve do 1996. godine. Mada bez karakterističnih “M” obeležja na karoseriji, motore ovog modela kao "delo" Motorsport odeljenja će nedvosmisleno identifikovati početno slovo S u oznaci kao i prefiks WBS umesto WBA u VIN oznaci, što je nedvosmisleno značilo da su modeli 850CSi ipak prošli kroz odredjen “tretman” u “Motorsport” odeljenju. Nakon neuspeha modela "2002 turbo", M8 je tako postao već drugi projekat BMW-a koji je za manje od dve decenije propao iz sličnih razloga - globalne ekonomske krize i nestabilnog tržišta naftnih derivata koje je vrtoglavo dizalo cenu goriva. Moglo bi se reći da su oba ta modela bili loše sreće jer su nastali u vreme kad su svetu ponajmanje trebali automobili visokih performansi i sa "žednim" motorima, i u istoj meri u kojoj je "2002 turbo" bio žrtva krize sa početka `70-ih godina, može se isto tako reći da je M8 žrtva energetske krize prouzrokovane Zalivskim ratom sa početka `90-ih godina. Medjutim, upravo će `90-e biti period renesanse za Motorsport odeljenje i upravo će u toj deceniji ono zabeležiti najveći uspeh u radu od svog osnivanja, kako na polju putničkog programa tako i na polju rezultata u auto-moto sportu.

Nastaviće se...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Početkom `90-ih godina aktivnosti “Motorsporta” bile su uglavnom vezane za “putnički” program, tačnije proizvodnju modela E30 M3, E34 M5, kao i već pomenutu verziju 850CSi iz serije 8. Medjutim, “kult” automobila sa “M” oznakom je do tog vremena već bio izgradjen pa su modeli iz svih, osim iz serije 7, sada mogli biti naručeni uz odredjene izmene na vešanju, opremi i sa obeležjima “Motorsport” odeljenja, iako to zapravo nisu bili pravi “M” modeli. Broj onih koji su želeli da postanu deo “M” kulture je rastao, a uporedo sa tim i broj porudžbina koje su stizale na adresu “Motorsporta” u Garchingu.

Aktuelni model M5 je u drugoj polovini 1991. godine dobio unapredjeni motor oznake S38B38, uz dodatne izmene na vešanju i zadnjoj osovini. Radna zapremina motora je povecana na 3,8 litara, a snaga na 340 KS. Sledece godine je predstavljena i karavan verzija sa “M5” oznakom, koja će biti proizvedena u ukupno 891 primerku pre nego što je proizvodnja prekinuta 1995. godine.

U medjuvremenu je model M3 vec bio postao kultni automobil, apsolutno dominantan na trkačkim stazama širom Evrope. Broj osvojenih Šampionata i trka je bio veliki: WTCC (1987.), ETCC (1987., 1988.), British Touring Car Championship (1987., 1991.), Italia Superturismo Championship (1987., 1988., 1990., 1991.), DTM (1987., 1989.), Australian Touring Car Championship (1987.), “Guia Race – Macau Grand Prix” (1987., 1988., 1991., 1992.), “24 časa Nurburgringa” (1989., 1990., 1991., 1992), “24 časa Spa” (1987., 1988., 1990., 1992.). Do 1992. godine M3 je već bio postao najuspešniji automobil u auto-moto sportu touring klase u istoriji i “parametar” po kojem su se merili i ocenjivali drugi modeli tog vremena. U svojoj trećoj, “Sport Evolution” reviziji, je imao 2,5-litarski motor snage 238 KS baziran na starom M88 bloku. Maksimalni kapaciteti tog četvorocilindričnog bloka već su bili dosegnuti, a M3 je već bio na pragu zaslužene penzije. Sa već uveliko odmaklim radovima na proizvodnji doslednog naslednika, “Motorsport” je tokom 1992. godine obustavio proizvodnju modela E30 M3.

Iste godine je na Sajmu automobila u Parizu predstavljen novi M3, izradjen na osnovi nove generacije E36 serije 3. Novi M3 je dobio i novi, šestocilindrični motor oznake S50B30, radne zapremine 3 litra i maksimalne snage 286 KS, kojim je do 100 km-h ubrzavao za 5,5 sekundi i dostizao maksimalnih 262 km/h. Probleme koje je prethodna generacija “trojke” imala u pogledu stabilnosti kod najjačih verzija, BMW je umnogome rešio radikalnom rekonstrukcijom podvožja i uvodjenjem “multilink” nezavisnog vešanja na zadnjoj osovini. Zbog te činjenice, ali i zbog savršenog rasporeda masa od 50:50 % po osovinama, preciznog i intuitivnog upravljanja do tog perioda nevidjenog na jednom modelu BMW-a, posao “Motorsportu” u proizvodnji modela M3 je bio znatno olakšan. Iako proizveden i namenjen pre svega za trkačku stazu, taj model ipak neće ni izbliza dostići slavu svog prethodnika. Razloga za to je bilo više, od toga da će naknadno predstavljena “Evo” verzija sa 3,2-litarskim motorom snage 321 KS u praksi imati čestih problema sa, tada još uvek eksperimentalnim, sistemom varijabilnog razvoda usisnih ventila (VANOS) do činjenice da je BMW, na osnovu “polu-zvaničnih” i neformalnih ugovora, umnogome “prepustio” učešće na nezvaničnim trkama touring klase tunerskim kućama poput “Schnitzer”, “Alpine” ili “Hartge”, koje su od BMW-a dobijale automobile za doradu kao i tehničku podršku u tom smislu. Jedini bitniji uspeh BMW-a, tačnije “Motorsport” odeljenja tog vremena je osvajanje Šampionata “World Touring Car Cup” u klasi konstruktora u sezoni 1994. godine. Taj kup, organizovan od strane FIA zbog sve veceg interesa javnosti u super-touring klasu je potrajao samo tri godine, od 1993. do 1995., nakon čega je obustavljen. Bez “zvaničnog” šampionata u omiljenoj, touring klasi, BMW je sredinom ’90-ih godina već uveliko počeo sa razmatranjem svog povratka u “najbrži cirkus”, pa su shodno tome aktivnosti “Motorsport” odeljenja uveliko bile preusmerene ka tom cilju. U redovnom proizvodnom programu je nastavljena proizvodnja M3 modela u coupe izvedbi, model M5 je u medjuvremenu doživeo reviziju i dobio novi menjač sa šest brzina, a ubrzo će biti predstavljena i 1997. godine prva M3 verzija u sedan izvedbi, kao i 1998. godine verzija sa sklopivim krovom. Model M3 će biti izradjivan i u verziji M3 CSL (Coupe Sport Lightweight), “čistokrvnoj” trkačkoj verziji sa zaštitnim “kavezom” u kabini, kojoj je u odnosu na “standardni” M3 model nedostajala zadnja klupa, klima uredjaj, pa čak i radio-aparat, sve u cilju maksimalnog olakšanja. Pored toga, M3 CSL nije imao ni elektronski limiter maksimalne brzine. Nakon njega, usledile su i verzije M3 GT (1995. godine), M3 GT2 (M3 Evo Individual).

Period ’90-ih godina će, kad je BMW bar u pitanju, obeležiti još jedan projekat na kojem je “Motorsport” ostavio vidnog traga. Projekat, koji će na neki način označiti “početak povratka” BMW-a u Formulu 1, zapravo je nastao iz ideje Gordona Murraya, glavnog inženjera britanskog tima “McLaren Automotive” da proizvede super-automobil do tad nevidjenih karakteristika i performansi identičnih kao kod najbržih trkačkih modela, a koji će biti istovremeno homologovan za svakodnevnu upotrebu u javnom saobraćaju. Prvi prototip predstavljen je javnosti 28. maja 1991. godine u Monaku. Ekstravagantni coupe imao je do tad nevidjenu postavku u unutrašnjosti - centralno postavljeno vozačevo sedište sa čije se obe strane nalazilo još po jedno suvozačko sedište. Automobil je trebalo da se u potpunosti izradjuje ručno, a za njegovo konstruisanje je predvidjeno obilato korišćenje panela od ugljeničnih vlakana, lakih legura metala, titanijuma, magnezijuma pa čak i zlata, kojim je trebalo da bude obložena unutrašnja strana poklopca motora u cilju izolacije kabine sa jedne, odnono boljeg hladjenja i zaštite od dodatnog zagrevanja motora od vrelih izduvnih grana sa druge strane.

Prvobitno predstavljeni model sa šifrovanom oznakom XP1 je zapravo bio samo izgledom “blizak” konačnom izgledu, ali je mehanički gledano bio još daleko od verzije koja ce se serijski proizvoditi. Do početka serijske proizvodnje biće napravljeno pet ovakvih prototipova (oznaka XP1 do XP5), koje su bile iskorišćene za testiranja na stazi kao i “crash” testove. Vodja celog projekta, Gordon Murray, insistirao je da pogonski agregat budućeg super-automobila mora biti prirodno aspiriran motor, čija težina ne sme preći 250 kg a snaga mora dostići 550 KS. Upotrebu bilo kakvih kompresora ili turbo-punjača Murray je kategorički odbacivao objašnjenjem da bi se time ne samo oduzelo jako puno od osećaja potpune kontrole vozača nad motorom, nego bi se ujedno i smanjila ukupna pouzdanost i povećali troškovi izrade. I upravo je to bio najveći problem sa kojim se ceo projekat susreo, jer u to vreme nije postojao nijedan agregat koji bi zadovoljio sve kriterijume. Murray se obratio Hondi, tada snabdevaču motora za Formula 1 tim McLarena, sa zahtevom da na osnovi njihovog aktuelnog Formula 1 agregata naprave motor koji će ispuniti zahteve i razvijati željenih 550 KS. Honda je odbila zahtev, bez zvaničnog obrazloženja. Japanski Isuzu je u tom trenutku testirao svoj 3,5-litarski V12 motor u bolidima Lotusa, i ubrzo su kontaktirali Murray-a sa zahtevom da im poveri posao. Murray ih je odbio, pre svega zbog nedovoljno bogatog trkačkog pedigrea i sportske tradicije. Ceo projekat je zapao u krizu, a njegov dalji razvoj postao neizvestan.

U to vreme je Šef odeljenja za planiranje i kontrolu u BMW-u bio Helmut Panke, čovek koji je u BMW došao u relativno poznim godinama, ali će istorija pokazati da će njegov rad ostaviti itekako zapaženog traga u BMW-u. U momentu zastoja projekta Gordona Murray-a, Panke-ov glas je bio jedan od prvih koji su se čuli iz BMW-a, a koji su počeli govoriti da bi upravo BMW trebalo da prihvati izazov i napravi motor koji će biti dostojan ugradnje u budući super-automobil. Bitno je u ovom kontekstu imati dve stvari na umu: u tom periodu se vodio rat u Persijskom zalivu, čiji su se efekti itekako osećali na tržištu naftnih derivata. Zbog toga je uspeh ovog projekta dovodjen u pitanje, a sama ideja smatrana bezobzirnom i bahatom. Sa druge strane, uspeh u konstruisanju motora koji će zadovoljiti sve, itekako visoke, kriterijume Murray-a niko nije mogao da garantuje. Dakle, svako ko bi se prihvatio rizika je na “ulog” stavljao ne samo materijalna dobra za razvoj agregata nego i svoj lični ugled, jer bi neuspeh značio javno kompromitovanje i brukanje pred celim automobilskim svetom, čije su oči bile uprte u razvoj celog projekta. I pored svih “otežavajućih okolnosti”, Panke je verovao da će budući super-automobil imati velikog uspeha i ostaviti velikog traga u automobilskoj istoriji, i u tome je video veliku šansu za promociju BMW-a. Izvršni odbor BMW-a, kojem će se Panke pridružiti 1996. godine a kasnije i predsedavati istim u periodu kojeg mnogi smatraju "zlatnim" periodom BMW-a, će ipak prihvatiti izazov i ubrzo je usledio kontakt sa McLaren-om.

U vrlo kratkom roku “Motorsport” odeljenje je na osnovu bloka iz motora M70/S2 napravilo prvu verziju budućeg agregata za McLaren-ov super-automobil. Novi atmosferski motor, sa 12 cilindara u V rasporedu i uglom od 60° izmedju njih, bio je izradjen od lake legure aluminijuma, imao je 4 bregaste osovine, 48 ventila, radnu zapreminu od 6064 ccm i težio je 266 kg – 16 kg više od Murray-ovog limita. Medjutim, Murray-eva “poenta” bila je u dobrom odnosu ukupne težine automobila i snage agregata. Shodno tome, očekivane performanse je mogao da isporuči motor koji je razvijao 550 KS, a svaki kilogram dodatne težine značio je pogoršanje performansi. Medjutim, motor koji je Murray dobio iz “Motorsporta” nije razvijao 550 KS, već svih 627 KS na 7400 obrtaja u minuti, uz maksimalni obrtni moment od 651 Nm na 5600 obrtaja u minuti. Povećanje balasta nije, sa druge strane, bitnije uticalo na ukupne performanse po pitanju ležanja, stabilnosti, upravljivosti ili ukupnog efekta kočnica, a na pravcu je automobil mogao da postigne daleko veću brzinu nego što je Murray i očekivao. Sa ovim motorom pod haubom, McLaren F1 je do 100 km/h mogao da ubrza za 3,2 sekunde, do 160 km/h za 6,3 sekunde, odnosno do 320 km/h za 28 sekundi. Maksimalna brzina nije bila elektronski ograničena ali je motor serijskih modela imao blokadu na 7400 obrtaja, pa je maksimalna brzina tih verzija 370 km/h. Medjutim, profesionalni test vozač Andy Wallace će 31. marta 1998. godine na Volkswagen-ovom “Ehra-Lessien” poligonu u Wolfsburgu za volanom McLarena F1 kojem je bio uklonjen limiter obrtaja zabeležiti novi svetski rekord od 391,2 km/h. Štaviše, Wallace je tom prilikom, neposredno nakon postavljanja rekorda, izjavio da bi dodatnim podešavanjem zadnjeg spojlera automobil mogao da dostigne još veću brzinu. U svakom slučaju, McLaren F1 je postao najbrži serijski automobil a njegovi rekordi neće biti dostignuti skoro čitavu deceniju, što će ga svrstati u izuzetno mali broj super-automobila koji su obeležili svoje vreme i obezbedili svoje mesto u automobilskoj istoriji. Veliku, a možda i presudnu ulogu u svemu ovome odigrao je upravo “BMW Motorsport” čiji je motor, kako će kasnije sam Gordon Murray prokomentarisati, “prevazišao sva očekivanja”. Ne računajući prototipove, ukupno će biti proizvedeno 100 automobila McLaren F1, od toga njih 65 sa homologacijom za javni saobraćaj, 5 u verziji F1 LM (Le Mans), 2 u verziji F1 GT i 28 u verziji F1 GTR.

Nastaviće se...

Share this post


Link to post
Share on other sites

U medjuvremenu, tačnije rečeno tokom 1995. godine, sa proizvodnih traka “Motorsport” odeljenja prestao je da silazi model E34 M5, mada su se do sledeće godine na tržištu pojavljivale specijalne, maloserijske verzije serija 5 visokih performansi u izvedbama nezavisnih tunerskih kuća poput Alpine (modeli B10 bi-turbo i B10 4,6). Jedini model koji će u narednih par godina biti “pravi” proizvod “Motorsport” odeljenja biće M3, ali to nije značilo da su u Garchingu, odnosno Dingolfingu sedeli “skrštenih ruku”. Naime, 1997. godine je BMW objavio stupanje u partnerski odnos sa Williams Formula 1 timom, čiji je cilj bio proizvodnja V10 agregata za njihov F1 bolid za sezonu 2000. Sledeće godine će biti predstavljena i “M Roadster” verzija ranije predstavljenog Z3 coupe-a, koji će biti sklapan u Spartanburgu, SAD, ali sa motorom isporučenim iz “Motorsporta”, a nešto kasnije će se pojaviti i “M Coupe” verzija kod koje je u cilju povećanja upravljivosti i ležanja torziona krutost i čvrstoća šasije bila skoro 3 puta viša u odnosu na “M Roadster” verziju. Oba modela su na samom početku bila proizvodjena sa rednim “šestakom” oznake S50B32, radne zapremine 3,2 litara, verzijom M50 motora preradjenog u “Motorsport” odeljenju, snage 321 KS odnosno 350 Nm obrtog momenta.

Više od tri godine nakon obustavljanja proizvodnje modela E34 M5, u oktobru mesecu 1998. godine je otpočela proizvodnja najekstremnije verzije BMW-ove “petice” generacije E39. Treća “inkarnacija” modela M5 je bila predstavljena javnosti još na Ženevskom sajmu automobila početkom godine. Na osnovi M62 V8 motora, “Motorsport” je za novu M5-icu razvio verziju S62, motor radne zapremine 4,9 litara sa duplim VANOS sistemom, koji je sada “diktirao” kontinualno varijabilna vremena “otvaranja” ne samo usisnih već i izduvnih ventila, dok je svaki od 8 cilindara imao zaseban leptir gasa. Sve ovo je značilo instantni odgovor motora na komandu gasa, brz odziv u svim režimima rada, veliku elastičnost, umerenu potrošnju ali i daleko čistije izduvne gasove. Sa ovim motorom uparen je Getrag-ov manuelni menjač sa šest brzina. U odnosu na standardne modele iz generacije E39, “Motorsport” je M5-icu “spustio” za 23 mm, dodao ojačane “anti-roll” spone, pomoćne opruge izradjene od poliuretana, kao i masivne krajeve spona izradjene od visoko postojanog čelika. Izmene su izvršene i na spoljašnosti i enterijeru, uz nezaobilazna “M” obeležja. Sistemi poput ABS-a, elektronske kontrole stabilnosti, parking senzora ili “servotronic” sistema koji je u zavisnosti od trenutne brzine automatski regulisao nivo asistencije servo pumpe su bili standardni od samog početka proizvodnje. Vremenom je nivo luksuza i komfora podizan dodavanjem različitih sistema i opreme, od “Angel eyes” prstenastih sijalica u prednjim farovima, preko navigacionog sistema sa prikazom na velikom displeju u punom koloru do vrhunskih audio i sistema za reprodukciju DVD video materijala. Model E39 M5 je bio automobil “za zvaki dan”, porodičan sedan koji je nudio visok nivo luksuza i komfora za celu porodicu, ali je istovremeno bio “vuk u jagnjećoj koži”, sa perfomansama na nivou vrhunskih sportskih coupe modela. Uz pomoć 400 KS skrivenih “pod haubom”, ubrzanje do 100 km/h je trajalo 4,9 sekunde, a maksimalna brzina je, sada već tradicionalno, bila elektronski ograničena na 250 km/h. Uklanjanjem limitera ovaj auto je mogao da dostigne i 305 km/h, ali taj podatak proizvodjač nikada nije zvanično potvrdio. BMW E39 M5 je u svoje vreme bio najbrži serijski proizvodjeni automobil u sedan klasi.

U aprilu mesecu 1999. godine je Izvršni odbor BMW-a, kojim je sada već uveliko predsedavao ranije pomenuti Dr. Helmut Panke, za novog Šefa “Motorsport GmbH” odeljenja izabrao Maria Theissen-a. Sa već 22 godine staža u BMW-u i značajnim rezultatima ostvarenim na prethodnim pozicijama, Theissen se odboru nametnuo kao osoba sa dovoljno stručnosti, autoriteta i vizije da u narednom periodu upravlja najprestižnijim segmentom unutar “matične” kompanije. Uz Formula 1 projekat koji se vec bližio realizaciji “na stazi”, iščekivanja ponovnog “aktiviranja” svetskog šampionata touring automobila, sve žešću konkurenciju na polju putničkog programa i predstojeću obavezu proizvodnje naslednika modela M3 i dalje proširivanje proizvodnog programa, Izvršni odbor BMW-a je znao da ne sme da priušti grešku u izboru osobe kojoj će poveriti “Motorsport”.

“Williams-BMW” Formula 1 tim je debitovao 2000. godine, a tim vozača činili su Ralf Schumacher i Jenson Button. Nakon skoro tri godine razvoja i ispitivanja, “Motorsport” je Williamsu isporučio V10 motor oznake E41, što je označilo povratak BMW-a u Formulu 1 nakon 13 godina. U oštroj konkurenciji dugogodišnjih učesnika u “najbržem cirkusu”, tim nije zabeležio rezultate vredne pomena. Motor je imao povremenih problema sa pouzdanošću, a novo-osnovanom je očigledno nedostajalo iskustva odnosno “uigranosti” u zajedničkom nastupu.

Do sledeće, 2001. godine, nakon brojnih primedaba Williams-a na motor BMW-a iz sezone 2000., “Motorsport” je ozbiljno “zasukao rukave” i proizveo motor koji ce u sezoni 2001. biti opšte smatran jednim od najjačih na stazi. Problemi sa pouzdanošću bili su prošlost, a u timu vozača je Button-a zamenio Juan-Pablo Montoya. Izmene su imale efekta, jer je iste sezone Schumacher u Williams-BMW bolidu zabeležio tri, a “novajlija” Montoya jednu pobedu.

U medjuvremenu, na polju putničkog programa, BMW “Motorsport” je 2001. godine na osnovi serije E46 predstavio novu, treću po redu generaciju modela M3. “Srce” ovog modela bio je motor S54B32 sa 6 cilindara u nizu i 3,2 litra radne zapremine. Sa ukupnom snagom od 343 KS ovo je u momentu predstavljanja bio agregat sa najvećom specifičnom snagom koji je BMW ikada napravio. Karakterisali su ga 6 pojedinačnih “leptira” gasa, po jedan za svaki cilindar, čiji je rad kontrolisala elektronika a ne kruta veza (sajla), kontinualno varijabilno vreme otvaranja ventila, kao i sposobnost za maksimalnih 8000 obrtaja kolenastog vratila u minuti, kad je skazaljka na obrtomeru ulazila u “crveno polje”. Sa ovim motorom je uparen sekvencijalni elektro-hidraulički manuelni menjač sa Formula 1 tehnologijom, bez pedale kvačila, oznake SMG II. Maksimalni obrtni moment od 365 Nm motor je isporučivao na 4900 obrtaja u minuti. Maksimalna brzina od 250 km/h se uklanjanjem limitera, što je postala praksa nezavisnih tunerskih kuća, pela na 304 km-h.

Do 2002. godine biće predstavljene i verzije E46 M3 GTR, sa V8 motorom snage 444 KS, odnosno 380 KS u verziji homologiranoj za javni saobraćaj, a nešto kasnije će svetlost dana ugledati i model M3 CSL (Coupe Sport Lighweight), koncept već vidjen na ranijoj generaciji modela M3. Ova verzija M3-ojke biće proizvedena u seriji manjoj od 1400 primeraka, sa snagom povećanom na oko 360 KS. U cilju olakšanja u odnosu na “standardni” M3 model uklonjeni su mnogi paneli iz unutrašnjosti, klima sistem, radio aparat, bočni vazdušni jastuci, olakšana je izduvna grana, a krov i haube automobila bili su izradjeni od lakih ali čvrstih ugljeničnih panela. Pored svega ovoga je M3 CSL bio model još uvek homologovan za javni saobraćaj sa performansama na nivou jednog Ferrarija 360, ali “u pola cene”. Sa druge strane, zbog isuviše trkački nastrojenog karaktera i visoke cene u poredjenju sa “standardnim” modelom M3, verzija E46 M3 CSL nije više imala epitet “automobila za svaki dan”, a zamerano je i odluci proizvodjača da kao opciju ne ponudi manuelni menjač. Pa ipak, svaki od proizvedenih modela bio je kupljen unapred, a na isporuku se čekalo mesecima.

U aprilu mesecu 2002. godine je prestala proizvodnja modela Z3 sa “M Roadster” oznakom. U periodu od predstavljanja je napravljeno oko 15000 modela za evropsko i severno-američko tržište. Verzija Z3 “M Coupe” je od oktobra 2001. godine dobila jači agregat, S54B32, odnosno isti onaj koji se u to vreme ugradjivao u aktuelni M3, sa razlikom da je u “M Coupe” verziji razvijao 325 KS a ne 343 KS, sa maksimalnim obrtnim momentom od 354 Nm. Ukupno će biti proizvedeno oko 7000 ovih modela do okončanja proizvodnje tokom 2002. godine.

Iste te 2002. godine BMW-Williams tim u Formuli 1 nije “blistao”. Jedinu pobedu za tim te sezone ostvariće Ralf Schumacher. Tim se vrlo rano tokom šampionata “okrenuo” sledećoj sezoni, dajući tako sebi više nego dovoljno vremena za razvoj novog bolida odnosno motora. Tokom sledeće sezone biće jasno da su to vreme dobro iskoristili, jer je u sezoni 2003. BMW-Williams bio jedan od najboljih timova u Formuli 1, sa vrlo konkurentnim motorom koji će se u šampionatu pokazati vrlo pouzdanim. Te sezone će po dve pobede zabeležiti oba vozača tima, Schumacher i Montoya, pri čemu će Montoya biti u jednom trenutku čak i u poziciji da se bori za osvajanje šampionata. Medjutim, zbog odredjenih tehničkih problema u prelomnim momentima su izgubljeni dragoceni bodovi pa je tim na kraju završio sezonu sa uspehom, ali u ipak razočaravajućoj atmosferi. Dr. Mario Theissen, šef “Motorsporta”, će tada po prvi put javno kritikovati Williams i njegovog Tehničkog direktora, Patricka Head-a, zbog loše organizacije i “nesposobnosti” tima da u kontinuitetu beleži dobre rezultate.

Na ovom mestu treba napomenuti da je nakon 20482 proizvedena primerka, tokom 2003. godine prestao da se proizvodi model E39 M5. U decembru mesecu iste godine će sa proizvodnih traka sići i poslednji primerci modela E46 M3 i to u “ekstremnoj” verziji CSL. Tokom sledeće dve godine, zbog nagoveštaja FIA da će uskoro ponovo otpočeti sa zvaničnim šampionatom touring klase, će “Motorsport” aktivno raditi na “dva fronta”: povratku u touring takmičenje, a istovremeno, kako će istorija ubrzo pokazati, i na daleko aktivnijem učešću BMW-a u Formuli 1. Naime, nakon sezone 2003. u Formuli 1, kada je preovladavalo opšte mišljenje da je motor BMW-a bio bolji od konkurencije u tom trenutku ali da su konstantni tehnički problemi Williams-ovog bolida kao i organizacioni propusti onemogućili uspeh tima, u BMW-u su još uvek osećali “gorki ukus u ustima”. Šef “Motorsporta”, Mario Theissen, je javno već više puta izjavljivao negodovanja u vezi toga, i neslaganje sa tehničkom organizacijom tima Frenka Williams-a. Kako “odgovora” nije bilo, zbog svega ovoga su se u BMW-u već spremali za sledeći korak što se Formule 1 tiče.

Sezona 2004. u Formuli 1 će po pitanju tehničke pouzdanosti Williams-ovog tima biti “repriza” 2003. godine. Nivo neslaganja Theissen-a sa Head-ovom tehničkom organizacijom tima je već bio dostigao tačku sa koje nije bilo povratka i bilo je jasno da po okončanju sezone, kad je ujedno isticao i inicijelni ugovor izmedju BMW-a i Williams-a o isporuci motora, do nastavka saradnje izmedju dva dotadašnja partnera verovatno neće doći. Sa samo jednom pobedom tima u sezoni 2004. i novih pehova i tehničkih propusta koji su ispratili sezonu, Frank Williams je po okončanju sezone morao da popusti i smeni dotadašnjeg Tehničkog direktora F1 Williams tima, Patricka Head-a. Njegovim odlaskom će BMW, bar se tako mislilo, ostati partner Williams-u i u narednim godinama. Već tokom sledeće, 2005. godine će se pokazati suprotno, ali da idemo redom.

Nastaviće se...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Početkom 2005. godine, na Sajmu automobila u Ženevi predstavljen je novi koncept - BMW M6. Izradjen na osnovi tada već godinu dana aktuelne serije 6, ovaj vrhunski coupe je imao takodje novi S85B50 motor. Radne zapremine 5 litara i sa 10 cilindara u “V” rasporedu, ovaj atmosferski motor je imao snagu od 507 KS i raspolagao sa maksimalnih 521 Nm obrtnog momenta. Motor je karakterisao niz najsavremenijih tehničko-tehnoloških sistema i elemenata odnosno rešenja primenjenih u konstrukciji od kojih su mnogi vidjeni po prvi put na nekom motoru koji će se ugradjivati u jedan serijski automobil namenjen za svakodnevnu upotrebu. Svoje poreklo je “vukao” iz Formula 1 tehnologije, a sam blok motora će biti proizvodjen od istog materijala i u istim pogonima gde će se istovremeno proizvoditi i agregat za bolid Formule 1. Svaki od 10 cilindara ovog atmosferskog motora ima svoj zaseban “leptir” u usisu, rešenje već vidjeno na ranijim motorima iz “Motorsporta”, ali je kompleksnost elektronske upravljačke jedinice sa oznakom MS S65 koja će kontrolisati njihov rad, ali i vreme otvaranja usisnih odnosno izduvnih ventila, ubrizgavanje goriva i sve ostale elemente upravljanja radom motora, prevazići sve do tad vidjeno u serijskoj prozvodnji nekog automobila. Ovaj motor će biti prvi u svetu u V10 konfiguraciji sposoban da bezbedno “vrti” do svih 8250 obrtaja u minuti, a da je primenjen na nekom velikoserijski proizvodjenom automobilu. Maksimalnu snagu (507 KS) je razvijao na 7750 rpm, a maksimalni obrtni moment od 521 Nm na visokih 6100 rpm – što su podaci koji nedvosmisleno ukazuju na njegov sportski karakter i “trkačko” poreklo. U medjunarodnom izboru za najbolji motor godine, koji organizuju i u kom učestvuju automobilski novinari iz celog sveta, ovaj motor je u godini u kojoj je predstavljen odneo pobede u čak četiri konkurencije: kao ukupno najbolji motor godine, kao najbolji motor po pitanju visokih performansi, najbolji novi motor i najbolji motor u klasi preko 4 litra radne zapremine. U naredne dve godine će u istom takmičenju odneti još pet pobeda u kategorijama za najbolji motor, najbolji motor visokih performansi, odnosno najbolji motor u klasi preko 4 litra zapremine. Sveukupno, ovaj V10 motor BMW-a će postati najuspešniji ikada u pomenutom takmičenju, osvojivši 9 nagrada za 4 godine učešća, uključivši tu i dve nagrade za najbolji motor na svetu osvojene 2005. i 2006. godine. Medjutim, motor nije bio jedina stvar na koju je “Motorsport” obratio posebnu pažnju u konstruisanju ovog automobila. U izradi modela M6 će velika pažnja biti posvećena ukupnoj težini, odnosno maksimalnom smanjenu iste, pa će krov i branici biti izradjeni od ugljeničnih panela, krila automobila od termički obradjene, visoko postojane plastike, a vrata i hauba od lakih legura alumijuma. Na ovaj način nisu samo poboljšane performanse po pitanju brzine odnosno ubrzanja, već je zbog sniženja centra masa i momenta inercije umnogome poboljšana i stabilnost na većim brzinama, ponašanje automobila u krivini ali i upravljivost i prenos snage na put. Spolja su dodati naglašeni branici, aerodinamični spojleri, karakteristični krajevi izduva i difuzor, kao i karakteristični “M” bedževi. Na predstavljanju javnosti obećano je da će M6 ubrzavati do 100 km/h za 4,6 sekunde, mada su na kasnijim testiranjima pojedinih automobilskih magazina zabeležena vremena od 4,1 sekunde. Maksimalna brzina, tradicionalno elektronski ograničena na 250 km/h, se uklanjanjem elektronskog limitera, bez ikakvih dodatnih intervencija, povećavala na svih 330 km-h.

U medjuvremenu, situacija sa zvaničnim svetskim šampionatom u touring klasi je dobijala novi obrt. Naime, nakon 1987. godine, jedine sezone u kojoj je bio organizovan Svetski šampionat touring klase automobila (WTCC), sve do 2000. godine nije bilo zvaničnih trka odnosno masovnijeg šampionata medjunarodnog karaktera. Tokom 2000. godine je Medjunarodna automobilska federacija (FIA) pokušala da italijanski “Superturismo” šampionat promoviše u šampionat evropskih razmera, menjajući mu naziv u Evropski kup touring klase. U tom periodu su žestoku borbu u tom takmičenju vodili BMW i Alfa Romeo. Sa porastom interesovanja javnosti za tim takmičenjem u narednim godinama, šampionatu su se pridružili i drugi proizvodjači, poput Seat-a i Chevrolet-a, na primer. Zbog omasovljenja takmičenja i na zahtev učesnika, FIA će 2005. godine promeniti naziv i promovisati ovo kup takmičenje u Svetski šampionat toruing klase, odnosno WTCC. Novo takmičenje dobilo je i novu organizacionu strukturu, nove odredbe i nova pravila – učešće je dozvoljeno automobilima kompakt i srednje klase, koja će zadovoljavati pravila “N” grupe, ali koji su dodatno modifikovani do specifikacija klase “Super 2000”. Maksimalna zapremina motora ograničena je na 2000 ccm, a nisu dozvoljeni sistemi koji se primenjuju u velikoserijskoj proizvodnji, kao što su varijabilan rad ventila, varijabilna geometrija usisa, ABS ili kontrola trkacije. Od perioda “reaktivacije”, WTCC će postati treći najvažniji i najprestižniji šampionat ili takmičenje medjunarodnog karaktera pod kontrolom FIA-e.

BMW je, verovatno više nego bilo koji drugi proizvodjač i učesnik takmičenja, dočekao vest o ponovnoj aktivaciji zvaničnog svetskog šampionata u touring klasi sa oduševljenjem. Touring klasa je oduvek bila “domaći teren” BMW-a, i upravo je u toj klasi zabeleženo najviše sportskih uspeha u prošlosti. Iako su veliki uspesi beleženi i u dotadašnjem evropskom kupu (ETCC) gde je fabrički tim BMW-a upravo bio odneo pobedu u sezoni 2004. sa Andy Priaulx-om za volanom BMW-a 320i, omasovljenje takmičenja i njegovo promovisanje u “pravi” svetski šampionat zapravo je donosilo novu priliku za promociju brenda na svetskom nivou. U BMW-u, odnosno “Motorsportu”, takve prilike su retko bile propuštane.

I već prve sezone je BMW tim osvojio WTCC titulu, a glavni akter je ponovo bio Andy Priaulx za volanom modela 320i.

Istovremeno, tokom sezone 2005. je došlo do konačnog raskola izmedju BMW-a i Williams-a u Formuli 1. Odlazak Patricka Head-a na kraju 2004. godine sa mesta Tehničkog direktora Williams F1 tima nije doneo toliko željene promene i poboljšanje tehničke pouzdanosti bolida na stazi. Već polovinom sezone se nastavilo sa prošlogodišnjim medjusobnim optužbama dve kuće o konstantnim problemima i brojnim tehničkim kvarovima na bolidima Williams-a. Sa jedne strane je Frank Williams krivio BMW da njihovi motori nisu dovoljno pouzdani, a Mario Theissen je zauzvrat optuživao Williams da su njihovi bolidi nedopustivo loše pripremljeni i tehnički nespremni za stazu. U BMW-u su već u to vreme započeli sa planovima za sledeću sezonu, a radovi “Motorsporta” na daljem razvoju V10 agregata oznake P84/P su prestali. Te sezone Mark Webber i Nick Heidfeld, vozači Formula 1 tima Williams-BMW, neće zabeležiti ni jednu pobedu na stazi a tim će zauzeti 5. mesto u konačnom plasmanu konstruktora.

Izvršni odbor BMW-a, kojim je predsedavao Helmut Panke, je ovakvim razvojem situacije doveden u situaciju da brzo donese odluke kojima će se status BMW-a u Formuli 1 podići na viši nivo u dugoročnom smislu. Umesto da se odluči na izgradnju sopstvenih kapaciteta i razvojnog programa, Izvršni odbor je odlučio da “Motorsport” odeljenju pripoji nekog od već postojećih konstruktorskih timova aktivnih u Formuli 1. Kao pogodna opcija izabran je Formula 1 tim Petera Saubera, bivšeg profesionalnog vozača, čiji je tim do tog perioda motorima snabdevao Ferrari. Lociran u mestu Hinwill, Švajcarska, Sauber je imao na raspolaganju savremeni razvojno-istraživački centar sa najboljim vazdušnim tunelom za testiranje u Evropi. Peter Sauber je prihvatio ponudu Izvršnog odbora BMW-a i njegov tim je pripojen Minhenskom “Motorsport” odeljenju. Za novi tim, BMW-Sauber, će u sledećoj sezoni voziti Jacques Villeneuve, dotadašnji vozač Saubera, i Nick Heidfeld, koji je u medjuvremenu napustio Williams. Sa velikim planovima za sledeću sezonu, centar u Hinwill-u je nastavio sa unapredjenjem bolida Sauber-a, a “Motorsport” je započeo sa izradom potpuno novog agregata, ovog puta V8 motora, interne oznake P86.

Nastaviće se...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Sledeća, 2006. godina, donela je niz noviteta što se rada “Motorsport” odeljenja tiče. Već 17. januara je u Valensiji predstavljen bolid BMW-Sauber tima u prepoznatljivoj plavo-beloj boji. Tim će svoje prve bodove zabeležiti na Velikoj nagradi Malezije, a prvi podijum osvojiti na Velikoj nagradi Madjarske. Konačan plasman na 5. mesto u šampionatu konstruktora može se smatrati uspehom pre svega obzirom na činjenicu da se radilo o prvom “nezavisnom” nastupu BMW-a u Formuli 1.

Iste godine je u serijsku proizvodnju BMW-a, tačnije rečeno njegovog “Motorsport” odeljenja, uvršten i model M5. Izradjen na osnovi serije 5 generacije E60, M5 je pod haubom imao već ranije predstavljeni S85B50 motor u V10 konfiguraciji, isti onaj kao u modelu M6. Uz brojne izmene i poboljšanja, počevši od veće torzione krutosti same šasije, ekstremna verzija se u odnosu na “standardne” modele generacije E60 razlikovala i u pogledu menjača. Ovaj model je imao sekvencijalni elektro-hidraulički menjač sa sedam brzina i ukupno 11 različitih modova podešavanja, od punog automatskog, preko “Sport” režima, do manuelnog, putem poluga smeštenih iza obruča upravljača. Raspoloživu snagu motora je vozač mogao sam da odredi pre ili tokom vožnje, od početnog moda kojim je na točkove isporučivano “samo” 400 KS, preko režima sa isporukom sve raspoložive snage, do “M” moda, čijom se aktivacijom nije samo stavljalo na raspolaganje svih 507 KS motora već se i vešanje podešavalo na najtvrdje, predvidjeno za sportsku vožnju, a elektronska upravljačka jedinica je automatski menjala parametre kojima bi motoru “signalizirala” da snagu razvija agresivno i instantno reaguje na komandu gasa. Pored toga, SMG menjač treće generacije imao je i “launch control” opciju za optimalno ubrzanje iz stanja mirovanja bez proklizavanja točkova.

Nešto kasnije će biti predstavljena i verzija E61 M5, odnosno karavan verzija ovog modela, kao odgovor “Motorsporta” Audijevom modelu “RS6 Avant”, odnosno Mercedesovom modelu “E63 AMG Estate”. Ovo će istovremeno biti i prva verzija M5-ice u karavan izvedbi nakon predstavljanja tog modela u generaciji E34.

Krajem 2006. godine “Motorsport” će predstaviti još jedan novitet iz redovnog proizvodnog programa – model Z4 M, koji će predstavljati “perjanicu” serije Z4, koja je do tog momenta već četiri godine bila u redovnoj proizvodnji BMW-a. Inicijalno će javnosti biti predstavljena verzija “Z4 M Roadster”, a nešto kasnije i Coupe verzija sa čvrstim krovom. Motor koji je ugradjivan u ove modele je poreklom iz modela M3 generacije E46, dakle redni šestak radne zapremine 3,2 litra, snage 343 KS i “crvenim poljem” koje je počinjalo tek na 8000 obrtaja u minuti. Sa njim je, u kombinaciji sa manuelnim šesto-stepenim menjačem, M Roadster do 100 km/h ubrzavao za 4,7 sekundi – dakle brže od direktnih rivala na tržištu, modela Mercedes SLK55 AMG, odnosno Porsche Boxter S. U verziji Z4 M Coupe, ovaj automobil će do 100 km/h ubrzavati za 4,9 sekunde, što je bilo prouzrokovano većom ukupnom težinom zbog čvrstog krova. Obe verzije su imali elektronski ograničenu maksimalnu brtinu od 250 km/h.

Negde u isto vreme se privodila i kraju sezona 2006. u WTCC šampionatu. “Motorsport” verzija modela 320i, sa oznakom 320si, će u rukama Andy Priaulx-a prva proći kroz “kariranu zastavu” što će označiti “potvrdu” prošlogodišnjih titula i u konkurenciji vozača i u konkurenciji konstruktora. BMW će nešto kasnije, u čast ovog podviga, napraviti limitiranu seriju modela 320si homologiranu za javni saobraćaj, svaku potpisanu od strane novog-starog šampiona.

Peto mesto u poretku konstruktora u Formuli 1 te godine za BMW je takodje značilo puno. Pre svega, treba napomenuti da je to bio najveći uspeh Sauber F1 tima od 2001. godine, kad su osvojili četvrto mesto u konkurenciji konstruktora. Za BMW, ovakav ishod na kraju njihove prve “nezavisne” sezone u Formuli 1 donosio je razloga za zadovoljstvo, ali i obavezu da se već u narednoj sezoni “lestvica” podigne još više. Uz Maria Theissen-a kao Tehničkog direktora tima, Petera Sauber-a kao konsultanta, kao i jak tim sponzora koji su predvodili Petronas, Credit Suisse i Intel, od dueta vozača Nick Heidfeld i Robert Kubica, koji je zamenio Villeneuve-a, se u sezoni 2007. očekivalo još više. Radovi na izradi potpuno novog bolida, oznake F1.07, već su uveliko bili odmakli. Istovremeno, u “Motorsportu” su užurbano radili na konstruisanju adekvatnog agregata koji će biti adut BMW-Sauber tima u sledećoj sezoni.

Sledeća godina će ponovo biti jedna od zapaženijih kad su rezultati BMW u medjunarodnom auto-moto sportu u pitanju. A uspesi BMW-a u auto-moto sportu su, bar u njegovoj posleratnoj istoriji, najvećim delom zapravo bili uspesi “Motorsport” odeljenja koje je te, 2007. godine, upravo proslavljalo 35. godišnjicu svog osnivanja. Od nekih 250 kvadratnih metara raspoloživog prostora u momentu osnivanja, odnosno samo osmoro zaposlenih, ovo odeljenje je do svog 35. rodjendana preraslo u nezavisnu organizacionu celinu unutar matične kompanije, sa nezavisnim menadžmentom kojim samo jednim delom upravlja Izvršni odbor BMW-a, sa svojinom koja se meri milijardama evra uključujući i kompletan razvojno-istraživački centar BMW-Sauber u Hinwill-u u Švajcarskoj, proizvodne pogone, razvojne i dizajnerske centre i upravne zgrade u Garchingu, Minhenu, Dingolfingu i Spartanburgu. Organizaciono je “Motorsport” svoj 35. rodjendan dočekao kao “kompanija za sebe”, sa planovima i pravcima aktivnosti koji idu u četiri pravca: Formula 1, WTCC, proizvodni velikoserijski program i aktivnosti vezano za naučne aktivnosti, istraživanje i razvoj. “Motorsport” je postao svetski prepoznatljiv brend i multinacionalna kompanija sa renomeom. Za godine najvećeg uspeha i ekspanzije ove “kompanije” veže se ime njenog Tehničkog direktora, Maria Theissen-a. Činjenicu da je upravo u mesecu kad je “Motorsport” slavio svoj 35. rodjendan, Mario Theissen proslavljao svoju 8. godišnjicu na mestu Tehničkog direktora “Motorsporta”, statističari i oni manje sujeverni će smatrati igrom slučaja. U “Motorsportu” su, medjutim, duboko verovali da je u pitanju igra sudbine.

I upravo u toj “jubilarnoj”, 35. godini postojanja “Motorsporta”, stići će i najveća potvrda njihovog uspešnog rada u novijoj istoriji. BMW-Sauber tim će se od samog početka sezone 2007. jasno nametnuti kao treća sila u šampionatu, a F1.07 će se u rukama Heidfelda i Kubice u više navrata pokazati ravnopravnim sa McLaren-ovim odnosno Ferrari-jevim bolidima. Sezona će, pored loših uspomena na trku za Veliku nagradu Kanade koju je obeležio težak udes Kubice, srećom bez težih posledica, ostati u lepom sećanju jer će tim zvanično završiti na drugom mestu u konkurenciji konstruktora, nakon diskvalifikacije McLaren-a zbog “špijunske afere”. Uspeh, najveći u “nezavisnoj” istoriji BMW-a u Formuli 1 kao i Sauber tima u njegovoj celokupnoj istoriji, će BMW-Sauber i zvanično odrediti kao treću snagu u “najbržem cirkusu”, i to samo dve godine od formiranja novog tima. U konačnom plasmanu će iza BMW-Saubera ostati timovi sa daleko više iskustva u Formuli 1, i to sa razlikom u poenima daleko ubedljivijom u odnosu na BMW-Sauber, nego što je BMW-Sauber na kraju zaostao za vodećima u šampionatu.

U medjuvremenu, borba se vodila i u WTCC šampionatu, u trećoj po redu sezoni od njegovog ponovnog aktiviranja. BMW je dominirao šampionatom, mada je borba za titulu bila neizvesna do samog kraja. Na kraju će se pokazati da je “Motorsport” ponovo napravio najbolji “paket” i BMW tim će ponovo odneti pobedu, a Andy Priaulx će u BMW-u 320si ponovo osvojiti prvo mesto u konkurenciji vozača. Ovo je označilo treću uzastopnu pobedu BMW-a, odnosno treću uzastopnu pobedu Andy Priaulx-a u WTCC šampionatu. Uzevši u obzir i titulu koju je osvojio 2004. godine u ETCC šampionatu, koji je FIA 2005. promovisala u WTCC, sledi da je Priaulx “vlasnik” četiri uzastopne titule u šampionatima FIA touring klase, što ga čini jednim od najboljih vozača u šampionatima touring klase u istoriji. Činjenica da je sve te uspehe ostvario za volanom jednog istog automobila, u različitim revizijama koje su delo “Motorsport” odeljenja, dovoljno govori sama za sebe.

Uporedo sa velikim uspesima u auto-moto sportu tokom 2007. godine, “Motorsport” je javnosti predstavio novu verziju modela M3. Dve godine nakon uvodjenja u proizvodnju generacije E90 serije 3, “na red” je došla i najekstremnija verzija iste. Može se reći da je E30 M3 obeležio početak “uspona” “Motorsporta” u automobilskom sportu. Predstavljanjem četvrte generacije modela M3 upravo u godini najvećeg uspeha “Motorsporta” kao da je zatvoren “čarobni krug” uspeha.

U svom najnovijem izdanju, model M3 će biti prvi u istoriji koji će pod haubom umesto četiri ili šest rednih, imati čak 8 cilindara u “V” rasporedu. Motor, oznake S65B40, ima radnu zapreminu od 4 litra, i proizveden je na osnovi većeg “brata” iz modela M5/M6. Snaga ovog motora iznosi 420 KS, ali je interesantniji podatak da je motor isporučuje na vrlo visokih 8300 obrtaja u minuti. Maksimalni obrtni moment od 400 Nm motor isporučuje na 3900 obrtaja. Novi motor je 22 % snažniji u poredjenju sa “šestakom” iz verzije E46 M3, ali je istovremeno 15 kg lakši u odnosu na njega. U standardnoj verziji M3 će “dolaziti” sa 6-ostepenim manuelnim menjačem. Nakon coupe izvedbe (E92) nešto kasnije će biti predstavljene i verzija E90 M3, odnosno M3 u sedan izvedbi, što je povratak na tradiciju vidjenu u vreme generacije E36, kao i coupe M3 sa pokretnim krovom (E93).

Nastaviće se...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nakon tri uzastopne pobede u WTCC šampionatu u protekle tri godine, vrlo uspešne sezone 2007. u Formuli 1 i sve žešće tržišne konkurencije na polju maloserijskih proizvodnih modela visokih performansi, u “Motorsportu” su završetak sezone dočekali sa pomešanim osećanjima. Sa jedne strane, razloga za zadovoljstvo bilo je dosta, možda više nego ikada ranije. Sa druge strane, upravo su uspesi zabeleženi te godine doneli novo breme odgovornosti, odnosno obavezu da se u sledećoj sezoni ponovi, ako ne i poveća broj uspeha i pobeda. Uz obaveze na tri fronta, u kompaniji su se vrlo rano okrenuli novoj sezoni i otpočeli pripreme za istu. Prvu rezultat rada tima u periodu izmedju dve sezone vidjen je već samim početkom sledeće godine.

U zgradi “BMW Welt” u Minhenu, koju karakteriše nesvakidašnja, futuristička arhitektura, a u kojoj se odnedavno nalazi muzej kao i izložbeni salon BMW-a, je 14. januara 2008. javnosti predstavljen F1.08, bolid Formula 1 tima BMW-Sauber za nastupajuću sezonu. Zbog odluke regulatornog tela FIA da se od sezone 2008. zabrani kontrola trakcije na F1 bolidima, efekti aerodinamike će u novoj sezoni imati daleko većeg uticaja na stabilnost bolida na stazi, odnosno na ukupne performanse. Iz ovog razloga je za sezonu 2008. bolid F1.08 “Motorsporta” vizuelno daleko drugačiji od prošlogodišnjeg, pa čak i od bolida konkurentskih timova koji su do ove prezentacije već bili predstavljeni. Nick Heidfeld će tom prilikom izjaviti da je bolid F1.08 “nalik ničemu što je ikada video u Formuli 1”. U konstruisanju novog bolida je izdašno korišten vazdušni tunel u bazi u Hinwill-u, koji je od 2005. godine u vlasništvu “Motorsporta”. Uzevši u obzir multimilionske izdatke za iznajmljivanje vazdušnog tunela za potrebe testiranja, na šta su mnogi drugi timovi primorani, investicija BMW-a na kupovinu Saubera i njegovog modernog razvojno-istraživačkog centra od pre par godina tek je sad dobila svoj puni smisao. Uz odličnu logističku podršku, odredjeno iskustvo stečeno u proteklim sezonama kao i obećavajuće rezultate koje je bolid postigao na preliminarnim testiranjima, u “Motorsportu” sa optimizmom očekuju start nove sezone u “najbržem cirkusu”. Istovremeno, novi automobil koji će braniti boje BMW-a u WTCC šampionatu u sezoni 2008. je takodje pripremljen za novu sezonu, očekivanja BMW-a su velika na oba fronta. Medjutim, kako će istorija pokazati, rezultati će u toj takmičarskoj godini biti ispod očekivanja a situaciju će dodatno otežati početak nove svetske ekonomske krize, koja se brzo proširila na automobilsko tržište i izmedju ostalog na auto-moto sport. BMW je bio pred novim teškim odlukama, a novom situacijom je Motorsport odeljenje bilo najviše pogodjeno zbog specifičnosti posla kojim se bavilo unutar BMW kuće.

Upravni odbor BMW-a je na sastanku održanom 28. jula 2009. godine doneo odluku da se BMW povlači iz Formule 1 sa zaključenjem aktuelne sezone. Predsednik Upravnog odbora, Dr. Norbert Reithofer je odluku obrazložio kao neophodnu obzirom na nove strateške ciljeve odnosno obzirom na novonastale okolnosti i novi ambijent koji vlada u svetskoj automobilskoj industriji. Bernie Ecclestone će ubzro potom izjaviti da veruje da se BMW zapravo povlači obzirom na podbačaj u pogledu rezultata u tekućoj sezoni u poredjenju sa protekle dve, a "zli jezici" su već komentarisali kako BMW zapravo ima samo dobar izgovor koji koristi kao "izlaznu kartu" kad je Formula 1 u pitanju, iako BMW nije bio ni prvi a ni jedini koji se sa istim "izgovorom" povukao te godine iz najelitnijeg automobliskog takmicenja. Bilo kako bilo, BMW Motorsport odeljenje je ovom odlukom Upravnog odbora svoju priču u Formuli 1 završilo svakako kratkoročno gledano, ako ne i na duže staze. Medjutim, efekti krize u ovom smislu idu i izvan okvira Formule 1. Upravo na konferenciji za štampu održanoj tog 28. jula, neposredno po objavljivanju odluke o povlačenju iz Formule 1, Dr. Reithofer je pojasnio i da postavljanje novih strateških ciljeva kompanije zapravo znači zauzimanje stava i repozicioniranje na tržištu sa pretpostavkom da će u budućnosti premium brend zapravo sve više definisati kao održiv, konkurentan po pitanju ekonomije u vožnji sa jedne, odnosno ekološki kompatibilan sa druge strane. Izmedju tih redova, mnogi bi mogli pročitati da se Motorsport odeljenju u budućnosti "ne piše lepo", jer koliko onda u takvom strateškom repozicioniranju ima mesta za odeljenje koje pravi sve samo ne štedljive i ekološke automobile? Pitanja ovakve prirode svakako je u novim okolnostima imalo smisla postavljati, ali mesta za paniku nije bilo. Još uvek. Svakako je bilo jasno da će u nekoj bliskoj budućnosti Motorsport divizija i dalje biti glavni "malj" kojim će BMW "udarati" po konkurenciji kad su u pitanju vrhunski modeli visokih performansi, ali je ostalo nejasno kakvu će u koliku ulogu Motorsport odeljenje zaita imati u budućnosti kompanije obzirom na novu ekološku svest javnosti i povećanu brigu o ekologiji. Naravno da je tadašnje povlačenje iz auto-moto sporta poništilo potrebu za velikim angažmanom Motorsport divizije kratkoročno, ali ne i na neki srednji rok jer je već tada najavljen skorašnji povratak BMW-a u DTM šampionat. Dugoročno, pod novim okolnostima se postavilo pitanje šta će zapravo u budućnosti biti auto-moto sport? Kao i celokupna svetska automobilska industrija, BMW je bio na prekretnici, a sa njim i Motorsport kao odeljenje zaduženo za ekstremne modele i auto-moto sport. Medjutim, ako je auto-moto sport morao "da sačeka" na odredjeno vreme, to svakako nije bio slučaj sa putničkim programom, a Motorsport će ubrzo oduševiti automobilski svet svojim novim kreacijama.

Nastaviće se...

Share this post


Link to post
Share on other sites

51589347.jpg

bmwmq.jpg

Oznake koje su u srcu svakog ko je ikad pozeleo jedan BMW pored sebe.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Evo i mog malog doprinosa.

Ovo je tekst koji sam pisao prošle godine u ime 30 godina od prvog M5.

U to vreme sam bio admin na jednom stranom sajtu za tjuning. Tekst sam pisao na engleskom (za eventualne greške, ne zamerite).

30 years since the first BMW M5. During this time, BMW has introduced five generations. I note that in 1979, BMW introduced a model that represents the milestone of the M5 models. It was BMW M535i E12 with 210 hp.

Then came the era of models with the official "M5" logo. At the Amsterdam Motor Show in February 1984, BMW introduced the first M5.

And here's a brief description of the models and the time in which they were produced:

E28 M5 (1985-1988)

At the time of the presentation of this model it was the fastest sedan in the world. Version for the European market had 282 hp and 256 hp for the U.S.. BMW made a 2191 models.

http://autogaleria.hu/autok/bmw/m5-e28-1985-87/bmw_m5-e28-1985-87_r7.jpg

E34 M5 (1989-1995)

This model had the most special editions (4). These are: Cecotto Edition, Winkelhock Edition, 20 Jahre Motorsport Edition and Limited Edition UK. The engine power was 311 hp, and total of 12,254 models have been made. In 1992 was presented the Touring version, and BMW produced 891 models of them.

http://cdn.bmwblog.com/wp-content/uploads/bmw-e34-m5.jpg

E39 M5 (1998-2003)

This is the model with the most units sold, a total of 20,482, while the engine power is 394 hp. In February 2010 BMW presented a prototypes "E39 M5 Touring" and "E34 M5 Cabriolet." But this versions never entered mass production. Too bad!

http://rwd-cars.de/pics/BMW-M5-E39-002.jpg

E60 M5 (2005-2010)

BMW has once again unveiled the fastest sedan in the world! With a 5.0-liter V10 engine and 507 hp! There is also a version of the M5, E61 Touring (2007-2010). BMW made 19,564 models.

http://www.freeautowallpapers.com/data/media/10/2005%20BMW%20M5%202.jpg

F10 M5 (2011-present)

In accordance with the trend of reducing harmful gas emissions, BMW has reduced the volume of the engine. Now M5 has a 4.4-liter engine but with 560 hp.

http://1.bp.blogspot.com/-UsBrwIEXE2Y/UfgTjv_PXpI/AAAAAAAAAIM/Tjx6vxpr0AY/s1600/F10-BMW-M5-on-Modulare-3.jpg

Oh how it would be nice if a man who this year becomes 30 years old, received as a gift an M5. Happy 30th birthday BMW M5!

Share this post


Link to post
Share on other sites
Sign in to follow this