istorija serije 3


Recommended Posts

Prva generacija, E21

Jedina stvar koju su ljudi sa sigurnoshcu znali u vezi dolazece nove serije BMW-a u leto 1975. godine bila je oznaka, po uzoru na vec predstavljenu seriju 5, kojom je fabrika pochela sa novim sistemom internih klasifikacija i oznachavanja vozila. Naime, nova, manja klasa automobila koja se najavljivala je, po analogiji, trebalo da ponese oznaku 3 ili 4. Na kraju, ispostavilo se da je izabran neparan broj pa je tako nova serija nazvana “serija 3” a koja ce, kako ce istorija pokazati, oznachiti pochetak najuspeshnije serije bavarskog proivodjacha u njegovoj istoriji.

Veliki dogadjaj se desio tik pred vratima centrale BMW-a u Minhenu, na Olimpijskom stadionu, gde je u julu 1975. godine bord menadzera svetu predstavio potpuno novu seriju a izbor sportske arene za predstavljanje nije nikako bio sluchajan, vec izbran sa punom namerom i doveden u asocijaciju sa ambicijama predstavljenog modela.

Dug 435,5 cm, visok 138 cm, sa medjuosovinskim rastojanjem od 256,3 cm, automobil je i na prvi pogled delovao kompaktan i napredan, uz izuzetno kratka rastojanja osovina od zavrshetka shasije, shto ce zauvek ostati jedan od znakova raspoznavanja ove, ali i ostalih serija BMW-a.

Predodredjeno za sportske performanse, veshanje je bilo nezavisno, a poseban akcenat je napravljen u enterijeru gde je centralna konzola bila blago “zakrivljena” ka vozachu, shto ce ostati karakteristichan dizajnerski detalj ove i ostalih serija kroz dugi niz godina.

Veliki motorni prostor pod haubom je “nudio smeshtaj” nekolicini detaljno preradjenih i poboljshanih motora, zapremine 1573, 1766 i 1990 kubika radne zapremine, prema chemu su i modeli dobili nazive 316, 318, 320, i 320i.

Obzirom na posledice recesije i visoke cene goriva u to vreme, inzhenjeri BMW-a su motore podesili tako da koriste jeftinije, “obichno” gorivo. Medjutim, to nije znachilo da su snaga i performanse motora takodje bile “obichni”, jer je chak i najslabiji model 316 razvijao tada zavidnih 90 KS, dok je 318 imao 98 KS, veoma blizu 3-cifrene vrednosti koja je u to vreme bila “rezervisana” samo za automobile iz luksuzne “performans” klase. Sa snagom od 109 KS, model 320 je momentalno postao lider u svojoj klasi, i, kao da to nije bilo dovoljno, zapocheto je i sa proizvodnjom modela 320i sa elektronskom kontrolom ubrizgavanja, koji je razvijao celih 125 KS ali troshio skupoceni “premium” benzin. Zavisno od modela, maksimalne brzine su bile izmedju 160 i 180 km/h. Kako bi se razlikovali i vizuelno od slabijih modela, modeli 320/320i su “poneli” duple prednje farove, za razliku od ostalih modela koji su imali po jedan prednji far sa svake strane.

Nova serija je od samog pochetka postala veliki uspeh, shto ce godinu dana kasnije potvrditi Eberhard von Kuenheim, direktor borda menazdzera BMW-a, izjavivshi: “Ova serija je postigla uspeh daleko veci od ochekivanog, tim pre shto nije prihvacena samo od uskog kruga ljudi sa sportskim ambicijama za volanom, vec i od shiroke grupaciju iskusnijih vozacha kojima je sve vishe bitan kvalitet i bezbednost u vozhnji.” Samo godinu dana nakon predstavljanja, model BMW 320 su chitaoci tada najveceg i najchitanijeg auto-magazina u Evropi izglasali za najbolji sedan automobil na svetu u kategoriji do 2 litra.

Uspeh serije 3 je ohrabrio inzhenjere BMW-a da nastave sa dobrim poslom u tom pravcu. Oni su odgovorili time shto su 1977. godine na auto-salonu u Frankfurtu predstavili modele 320/6 i 323i, time dodelivshi seriji 3 pionirsku ulogu prvog automobila u toj klasi koji ce poneti 6-cilindrichni motor! Narochito ce model 323i ubrzo zadobiti simpatije svih zaljubljenika u automobile sportskih performansi, sa motorom od 2,3 litra, K-Jetronic ubrizgavanjem i tranzistorski kontrolisanim paljenjem, razvijao je 143 KS i stizao do 190 km/h. Da bi se obezbedilo isto toliko brzo kochenje, model 323i je bio jedan od retkih na trzhishtu, i jedini u svojoj klasi, koji je tada imao sve chetiri disk kochnice. Ovo ne samo da je seriju 3 nachinilo brzhom i agilnijom od mnogih automobila iz vishih, luksuznijih klasa, vec ju je postavilo ispred njih i gledano sa aspekta mnogih tehnichko-tehnoloshkih karakteristika. Sem toga, linijski motori sa 6 cilindara su bili neochekivano ekonomichni, sa potroshnjom od 13,2 odnosno 13,4 litra u testiranim uslovima.

Ono shto je prethodilo uspehu je bilo ulaganje BMW-a od 110 miliona DEM u razvoj 6-cilindrichnih motora, ali je efekat bio takav da su na kraju ovi motori proizvodjeni brzhe od ranijih 4-cilindrichnih motora, postavshi pritom znak raspoznavanja celog segmenta serije 3, ali i ostalih serija BMW-a. Vodeci novinar poznatog auto-magazina je jednom prilikom napisao: “Uz vibracije svedene na nulu, motor se lako zavrti do tachke isporuke maksimalne snage, koja se linearno isporuchuje lako i glatko “poput svile”, uz taj “mishicavi” zvuk 6 cilindara koji se vrti bez i najmanjeg oklevanja i obmanjivanja.”

Medjutim, razlika izmedju modela 318 sa 98 KS i modela 320/6 sa 122 KS je postala prevelika, pa je 1980. godine doshlo do promena u snazi slabijih motora, pri chemu je motor od 1,8 litra izmenjen, i u verziji sa karburatorom, sa snagom od 90 KS, pocheo da se ugradjuje u model 316, dok je u verziji sa elektronskim ubrizgavanjem goriva i snagom od 105 KS ugradjivan u model 318i. Obzirom na uprazhnjeno mesto u nizhem delu segmenta, 1981. godine se na trshishtu pojavio i model 315i, sa motorom zapremine 1,6 litara i snage 75 KS.

U sledecim godinama je model 320 bio najprodavaniji u seriji 3, prodavshi se u procentualnom ucheshcu od 31% od svih modela serije 3. Model 316 je sledio sa 27%, zatim 318 sa 24%, dok je najajcha verzija 323i ucehstvovala sa 18%. Anketa ja pokazala da su glavni motive kupaca zbog kojih su se opredelili za seriju 3 bili performanse (77%), zatim izvanredna upravljivost (65%), dok je 64% kupaca kao jedan od bitnih razloga naveli izgled automobila. Dve trecine kupaca je potvrdilo da ce njihov sledeci auto definitivno biti ponovo BMW.

Visok stepen zadovoljenja trzhishta serijom 3 je potvrdjen u maju 1981. godine veoma uverljivim podatkom: nepunih 6 godina nakon pochetka proizvodnje proizveden je milioniti BMW serije 3, shto je seriju oznachilo kao najuspeshniji BMW svih vremena.

316, 1978.

31619786cghm9.jpg

interior19753phaj7.jpg

320 , 323 -1977 g

320323i19778bqyx1.jpg

320 turbo 1978 g

320turbo19781eizy2.jpg

Druga generacija, E30

Uspeh BMW-a sa prvom generacijom serije 3 je istovremeno doneo i veliku obavezu proizvodjachu. Tokom 1982. godine je predstavljena totalno nova, druga generacija serije 3. Nova generacija je nudila 4 cm vishe prostora u unutrashnjosti, ali je duzhina vozila skracena za 3 cm. Prednji migavci su pomereni sa ivice farova na prednje branike, a serija je dobila i veci, jachi “B” stub, finishiran crnom mat-bojom. Prtljazhni prostor je porastao, kao i velichina zadhnjih shtop svetala. Sem toga, serija je “porasla” u shirinu 35 mm, shto joj je davalo jachi, agresivniji izgled. Ovo se ubrzo potvrdilo i na putu: naime, nova serija je bila laksha za 30 kg od stare, uprkos vecoj i brojnijoj opremi, a novi motori su bili josh bolji. Narochito su dobri bili kupe modeli sa dvoja vrata, uz znachajno poboljshanu aerodinamiku u odnosu na prethodnike.

Model 316 je imao 90 KS (175 km/h), 318i 105 KS (184 km/h), 320i 129 KS (197 km/h) a 323i je stizao do maksimalnih 202 km/h, uz prosechnu DIN potroshnju od samo 8,9 litara, zahvaljujuci 5-stepenom menjachu sa “ekonomik” petim stepenom prenosa.

Novi motori nisu bili jedina stvar vredna divljenja u vezi nove serije 3. U cilju poboljshanja bezbednosti i stabilnosti, izmenjeno je kompletno veshanje, koje je doprinelo boljem lezhanju na drumu, uz isto, ako ne i bolje, upravljanje u odnosu na prethodnu generaciju.

Nakon tek jedne godine proizvodnje, bilo je vec prodato 233781 automobila serije E30, a tada je usledilo veliko iznenadjenje: u jesen 1983. godine je serija 3 po prvi put predstavljena u verziji sa chetvora vrata, shto je bio odgovor na promene trzhishnih zahteva i onih kupaca kojima je sve vishe bio od velikog znachaja komfor i lak pristup zadnjoj klupi. Time je prestalo da vredi opravdanje da ukoliko imate porodicu i decu – ne mozhete da kupite seriju 3.

Pochetkom 1984. godine, inzhenjeri BMW-a su napravili novu verziju rednog 6-cilindrichnog motora, nazvanog “eta”. Motor, radne zapremine 2,7 litara, je bio predodredjen za pogon modela 325e, i bio je u potpunosti konstruisan tako da je akcenat stavljen na povoljnu krivu obrtnog momenta i nisku potroshnju, koja je iznosila 8,4 litra “obichnog” benzina na 100 km, uz maksimalnu snagu od 122 KS koja je isporuchivana na niskih 4250 obrtaja u minuti. I ne samo da je ovaj motor bio snazhan, rasterecen u radu i elastichan, vec je model 325e je bio prvi model serije 3 koji je imao katalizator, chineci ga istovremeno i “ekoloshkim”.

Sledece godine se BMW “usudio” da po prvi put u seriju 3 montira redni 6-cilindrichni motor bez svecica, dakle dizel, chime je nastao model 324d. Snage 86 KS i sposoban za maksimalnih 165 km/h, ovo je bio prvi diesel motor u ovoj seriji iako je prethodno vec predstavljen u modelu 524td. Mesto na vrhu je od modela 323i preuzeo model 325i, sa rednim 6-cilindrichnim motorom snage 171 KS, uz maksimalnih 217 km/h. Isti model je bio dostupan i u verziji 325iX, sa pogonom na sva chetiri tochka koji je prenos vrshio visko-kvachilom i imao ABS kochnice.

Sledeci model koji se pojavio na trzhishtu bio je 325i u kabriolet verziji, a usledio je model M3, koji je imao pravo “atletsko srce” skriveno pod diskretno izmenjenom limarijom standardnih modela. Snaga modela E30 M3 je dolazila iz 4-cilindrichnog motora sa 16 ventila koji je razvijao tahno 200 KS.

Uz sve novije modele i uzevshi u obim nivo proizvodnje, fabrika u Minhenu je ubrzo dostigla maksimume svojih kapaciteta. Pochetkom ’80-ih je BMW pocheo sa planiranjem izgradnje nove fabrike, a ideja je pretochena u delo kad je novembra 1986. godine zapochet rad na izgradnji fabrike u Regensburgu. Istovremeno, medjunarodnim sporazumima i postignutom saradnjom je serija 3 bila proizvodjena i u Rosslyn-u, juzhna Afrika.

Sledeci bitan datum u istoriji serije 3 je avgust 1987. kad je po prvi put predstavljen model serije 3 Touring, odnosno u karavan verziji. Prodaja ovog modela je pochela 1988. a bio je dostupan kao 320i, 324td, 325i i 325iX. Najslabiji model 318i je uvrshten u serijsku proizvodnju godinu dana kasnije, postavshi potom najbolje prodavani model u “touring” klasi sa pochetnom cenom od 33650 DM.

Izlazak karavan verzije je zasenio diskretne izmene koje su izvrshene na sedan verziji “trojke”, kao i predstavljanje “trojke” u verziji 324td. Motor ovog modela je imao revolucionarnu elektronsku kontrolu i menadzment rada motora (DDE), koji je racionalnije koristio gorivo i daleko efikasnije sagorevao isto, pritom zadovoljavajuci visoke ekoloshke standarde u pogledu emisionih gasova. Istovremeno je u serijsku proizvodjnu uvrshten josh jedan benzinski motor, 4-cilindrash od 1,8 litara, koji je razvijao 113 KS “pod kontrolom” Motronic elektronske kontrole rada motora. Krajem 1988. godine usledila je i slabija verzija ovog motora sa radnom zapreminom od 1,6 litara koja je razvijala 100 KS, ali je ovaj motor ostao pre upamcen po tome shto je zamenio poslednji karburatorski motor u seriji, zauzevshi njegovo mesto u modelu 316i.

Poslednji model koji je u drugoj generaciji serije 3 predstavljen je svakako i jedan od interesantnijih iz cele serije: model 318iS. Uz iskustvo BMW-a stecheno na modelu M3, ovo je bio prvi serijski model sa tehnologijom od 4 ventila po cilindru. Motor od 1,8 litara je razvijao 136 KS, a model jedino bio dostupan kao kupe sa dvoja vrata i manuelnim menjachen sa 5 stepena prenosa. Model je ispunio homologacije i standarde neophodne za ucheshce u auto-moto sportu vec sledece godine.

325i, 1987.

325i19872zhvj6.jpg

Enterijer

interior325i19867wsng1.jpg

M3, 1985.

m319855tffj5.jpg

M3 Group A, 1988.

m3groupatouring19879rxmz9.jpg

M3 DTM, 1990.

m3dtm19906orky9.jpg

Link to post
Share on other sites

Treca generacija, E36

U oktobru 1990. godine je fokus svetske automobilske industrije bio na jednom mestu - u gradicu Miramas na jugu Francuske. BMW je predstavio trecu generaciju svoje serije 3, koja je izduzhenim i proporcionalnim linijama istog momenta zadobila pozitivne kritike svih prisutnih automobilskih novinara. Narochito je povoljan vizuelni utisak odavao prednji kraj, uz zaobljene ivice i produzhenu haubu, sa duplim farovima unutar staklenog poklopca i shirokim, karakteristichnim “bubrezima” na masci hladnjaka.

Razlika u odnosu na prethodni model je istovremeno bila i u verziji u kojoj je predstavljena nova generacija – kao sedan sa chetvora vrata, puno prostora za vozacha i suvozacha i sa povecanim spoljashnjim gabaritima. Mesta za kolena putnika na zadnjoj klupi je sada bilo vishe za 30 mm. Ceo dizajn je bez dvoumljenja bio rezultat sportskih ambicija, uz medju-osovinsko rastojanje od 270 cm, izuzetno kratka odstojanja osovina od ivica karoserije kao i za 26 mm shiri trag na zadnjim tochkovima u odnosu na prednje, shto je sve nagoveshtavalo sportske performanse nove serije.

Ispod prednje haube je sada bilo skriveno vishe snage u svakoj verziji u odnosu na prethodnika, uz najslabiju verziju 316i sa 102 KS koju je pratila verzija 318i sa 113 KS. Sledili su modeli sa rednim 6-cilindrichnim motorima, 320i sa 150 KS i 325i sa 192 KS. I dok su motori sa 4 cilindra bili preuzeti iz proshle generacije uz malo izmena, redni shestaci su bili tehnoloshki znatno napredniji, sa dve bregaste osovine u glavi motora i tehnologijom od 4 ventila po cilindru. Cene modela su pratile motorizaciju, pa su osnovni modeli koshtali 30800 DM, dok su oni sa vrha segmenta koshtali i do 49000 DM.

Shasija i veshanje nove generacije serije 3 su ispunjavali obecanja koja je naglashavalo i davalo lepo i proporcionalno “telo” novog modela. Novo veshanje kao i ABS u standardnoj ponudi u verzijama sa jachim motorima, odnosno kao opcija u verzijama sa 4-cilindrichnim motorima, su doprineli boljoj bezbednosti i stabilnosti u vozhnji. Takodje, krupni koraci su nachinjeni i u pogledu pasivne bezbednosti, tako da je serija 3 bila prvi nemachki automobil koji se na domacem trzhishtu prodavao sa integrisanim ojachanjima svih vrata. Putni prostor, a narochito onaj na prednjim sedishtima, je imao dodatna ojachanja shasije sa strana, pa je nov model postigao izvanredne rezultate na “crash testovima” i zadovoljio sve bezbednosne standarde tog vremena. Sem toga, branici su imali integrisani sistem sa oprugama prichvrshcenim za shasiju, pa su se mogli donekle “uvuci” pod udarcem. Na ovaj nachin je zagarantovano da se pri malim udarima, do brzine kretanja od 15 km/h, nivo shtete svodi na minimum.

Reakcija javnosti na novu generaciju “trojke” bila je izvanredna. Narochito je u fokusu automobilskih novinara bio model 325i, o kojem ce jedan novinar napisati: “Ovaj automobil nudi onaj savrsheni spoj tehnologije i elegancije koji ispunjava sva vozachka zadovoljstva, uz istovremeni mir u vozhnji i jednako bitnu bezbednost za volanom.”

Nova generacija nije zadugo ostala usamljena na trzhishtu. Jer BMW je, pouchen pozitivnim predjashnjim iskustvom, vec imao na umu da ponudi novu generaciju u velikom broju verzija i varijanti shasije. Medjutim, ovaj put je sve uradjeno upravo suprotno u odnosu na prethodnu generaciju: model sa dvoja vrata koji se na trzhishtu pojavio 1992. godine nije vishe bio samo sedan verzija bez zadnjeg para vrata, vec je imao potpuno drugachiju, izmenjenu karoseriju u vidu prelepog, elegantnog kupea. I, mada je vizuelna slichnost bila nesumnjiva sa sedan modelom, dve varijante su u principu delile samo odredjen broj komponenti – jer je Coupe E36 u sushtini bio potpuno novi, drugachiji automobil, bez kompromisa. Bio je 3 cm nizhi, 8 cm duzhi, dok je krov bio 3 cm kraci od sedan modela, vrata su bila bez metalnog okvira po gornjoj ivici, shira zbog olakshanog pristupa na zadnju klupu, uz staklom prekrivene “B” stubove. Nizha silueta i skracen poklopac prtljazhnog prostora su dodatno doprinele njegovom klasichnom i elegantnom bochnom izgledu.

Medjutim, fokus BMW –a se nije zadrzhao samo na novom kupeu, jer je i tehnichki progres nachinjen “pod haubom” bio veoma znachajan. Predstavljen je novi sistem varijabilne kontrole bregaste osovine radom ventila, nazvan Vanos, koji je u znachajnoj meri doprineo povoljnijoj krivoj obrtnog momenta, smanjio potroshnju goriva, i umnogome doprineo boljoj kontroli emisionih gasova u cilju ispunjavanja sve vishih ekoloshkih standarda. Josh jedan doprinos Vanos-a bio je u tome shto je omogucio povecanje radne kompresije na 2-litarskom motoru na 11:1, odnosno na 2,5-litarskom motoru na 10,5:1, bez rizika po oshtecenja motora. Rezultat je bio u obaranju obrtaja na kojima je motor razvijao maksimalni obrtni moment, na 4200 rpm, shto je bilo za 500 rotacija u minuti ranije u odnosu na prethodne motore.

Medjutim, definitivno je najveci pozitivni uticaj na kupce ostavilo poboljshanje ekonomichnosti motora, pri chemu su oba 6-cilindrichna motora sada troshila 8,8 litara premium goriva u kombinovanoj vozhnji. Ponuda modela je sada pochinjala sa 4-cilindrichnim kupeom 318iS, nastavljala se sa 6-cilindrichnim modelima 320i i 325i, a u jesen 1993. je usledila josh jedna verzija kupea – model 316i. Josh jedan agregat je uvrshten u paletu motorizacije, dizel motor od 2,5 litara koji je razvijao 115 KS, ali je bio predodredjen za ugradnju jedino u sedan verziju sa chetvoro vrata.

Razvoj trece generacije serije 3 se nastavio brzim tempom. Krajem 1992. godine je svetlo dana ugledao model M3 u svojoj drugoj generaciji, a na prolece 1993. godine je predstavljena i kabriolet verzija serije 3. Sem verzije sa platnenim, napravljena je i verzija kabrioleta sa chvrstim sklopivim krovom kao opcijom, koji je kabrio verziju “pretvarao” u Coupe, po svim osobinama i karakteristikama slichnan “originalnoj” veriji kupea. Kabrioleti su kasnije dobili josh nekoliko opcionih motora, pa su ubrzo svetlo dana ugledali modeli 318i, 320i, kao i 325i Cabrio. Model M3 u kabriolet verziji se takodje pojavio na trzhishtu, ali godinu dana kasnije, dok se kao sedan verzija na trzhishtu pojavio tek dve godine posle verzije M3 kabriolet. Medjutim, bez obzira na verziju, 286 KS snazhan redni 6-cilindrichni motor je pretvorio M3 u apsolutnog pobednika “autobahn-ova” i krivudavih magistralnih puteva, iako je u svakoj verziji auto bio tek diskretno razlichit od “standardnih” verzija, i po malo chemu se mogao na prvi pogled percipirati kao pravi sportski auto.

Sledeci model koji ce sici sa proizvodnih traka bavarskog proizvodjacha ce biti model 325tds. Uz turbo-punjach i interkuler, agregat sa 6 cilindara je razvijao 145 KS i maksimalni obrtni moment od 260 Nm, uz niskih 6,7 litara jeftinog goriva kombinovane vozhnje. Ubrzanje do 100 km/h je bilo 10,4 sekunde, a maksimalna brzina 215 km/h.

Predstavljanje novih modela i verzija je nastavljeno 1994. godine: sa ukupnom duzhinom od 421 cm, dvoja vrata i “standardnim” prtljazhnim prostorom, uz atraktivnu cenu, pojavila se nova verzija serije 3 – model Compact. Prvo je predstavljen model 316i, a usledio je 318iS. Iste godine je BMW zaokruzhio ponudu dizel agregata, nudeci u donjem segmentu model 318tds, kojeg je ispratilo predstavljanje verzije 318tds Compact. Isti motor je ubrzo nashao svoj put i do sedan verzije, u kojoj je ubrzo postao jedan od prodavanijih modela, izbor za osobe kojima je pre svega bitna racionalnost i ekonomichnost, uz pristojne vozne karakteristike. Motor je takodje imao interkuler, uz chiju je pomoc razvijao 90 KS i troshio niskih 5,9 litara u meshanom rezhimu vozhnje.

Obelezhavajuci kraj godine, nova generacija 6-cilindrichnih motora je predstavljena javnosti. Dve najznachajnije razlike su bile povecanje kapaciteta motora u gornjem segmentu sa 2,5 na 2,8 litara, i uvodjenje u proizvodnju aluminijumskog bloka motora koji je zamenio livenu chelichnu leguru korishtenu ranije. Model 328i je uz potroshnju od tek 8,5 litara u meshanom rezhimu vozhnje bio za ceo litar ekonomichniji od proseka u toj klasi motora, nudeci istovremeno izvanredne performanse uz 193 KS i 280 Nm obrtnog momenta. Neshto kasnije je u nizhem segmentu 6-cilindrichnih motora predstavljen model 323i, koji je uz potroshnju od 8,3 litra razvijao 170 KS i 245 Nm.

Dugo ochekivana, druga generacija touring modela je predstavljena 1995. godine. Izradjena na osnovi sedan verzije, uz istu opremu, karavan verzija je nudila kvalitetnije materijale u unutrashnjosti koji su se mogli pronaci josh jedino u kupeu. Predstavljanje modela je teklo ovim redosledom: 320i, 328i, 318tds, 325tds, dok su 318i i 323i predstavljeni neshto kasnije. Konachno, 1997. godine, zaokruzhena je ponuda u ovom segmentu pojavom modela 316i Touring.

Na sam vrh Compact modela je 1997. godine postavljen model 323ti, sa 6-cilindrichnim motorom od 170 KS. Ovaj model je u odnosu na ostale iz Compact serije imao 15 mm nizhe opruge i duple izduvne cevi. Ubrzanje do 100 km/h je iznosilo 7,8 sekundi, a maksimalna brzina je bila 230 km/h, shto je ovom modelu donelo epitet “male M3-jke”.

328i, 1995.

328i19967esau9.jpg

Enterijer

interior19969lybj2.jpg

M3, 1994.

m319940eqjo3.jpg

Touring, 1995.

touring19951qthi8.jpg

Compact, 1995.

compact19935vmaq9.jpg

M3 GTR Cup, 1993.

m3gtrgtcup19938uqtt4.jpg

320d, Nurburgring, 1998.

320dnirburgring19984krmy3.jpg

M3 Evolution Convertible, 1997.

m3convertible19943neii9.jpg

Chetvrta generacija, E46

U maju 1998. godine je svetlo dana ugledala chetvrta generacija serije 3, i to kao sedan model sa chetvoro vrata, uz znatno vishe komfora, aktivne i pasivne bezbednosti i sa josh boljim performansama. Najvecu pazhnju je svakako privukao model 320d, kojeg je pogonio prvi BMW-ov dizel motor sa direktnim ubrizgavanjem goriva, koji je uz snagu od 136 KS dostizao maksimalnih 207 km/h, uz prosechnu potroshnju od samo 5,7 litara. Sem toga, ovaj motor je ubrzo stekao veoma visoku reputaciju svojim kultivisanim i rafinisanim radom.

Benzinski motori su bili takodje veoma tehnoloshki napredni i jednako efikasni, uz bazni motor od 1,9 litra sa 118 KS (318i), 6-cilindrichne od 2 litra sa 150 KS (320i), 2,3 litra sa 170 KS (323i), i konachno 2,8 litara sa 193 KS (328i). Svi motori su bili visoko napredni sa pogleda tehnologije izrade i tehnichkih specifikacija, a chak je i bazni 4-cilindrichni motor od 1,9 litara imao dva balansera na motoru, chime je nivo zvuka u kabini smanjen za celih 10 dBA u odnosu na ranije modele. Ovaj motor, iako sa dva cilindra manje, je bio skoro isto tako rafinisan, kultivisan i miran u radu kao i 6-cilindrichni agregati.

Tehnichki najnaprednija nova karakteristika na 6-cilindrichnim motorima je svakako bio dupli “Bi-Vanos” sistem, koji je obezbedjivao josh vishe obrtnog momenta na nizhim obrtajima, josh bolju efikasnost i nizhu emisiju shtetnih gasova kao produkata rada motora. Ovaj evolucioni sistem sada kontrolishe varijabilan rad ne samo usisnih ventila putem bregaste, vec i izduvnih, i preuzet je iz modela M3 uz male modifikacije kako bi bio ekonomichniji za primenu u shirokom proizvodnom programu. Nasuprot tehnichki jednostavnijem tzv. “crno-belom” prethodnom sistemu koji je radio u samo dva moda, novi sistem je potpuno auto-adaptivan uz kontinualnu varijabilnost tokom celog radnog opsega motora, a uz to je bio u potpunosti automatizovan i elektronski kontrolisan.

Nova serija 3 je u odnosu na staru “porasla” 4 cm u duzhinu i shirinu. Dupli “bubrezi” na masci su sada inkorporirani u prednji poklopac motora, dok su farovi ostali dupli, postavljeni iza stilizovanog zajednichkog staklenog poklopca, shto je prednjem delu dalo “mocan” izgled.

Unutrashnjost je shodno promenama spoljashnjih gabarita takodje porasla, a povecano medju-osovinsko rastojanje je donelo povecanje prostora od 20 mm za kolena putnika na zadnjoj klupi, koji su sad imali i 10 mm vishe prostora za glavu i mnogo vishe prostora za stopala na podu.

Shasija je kompletno nova, neke komponente osovina i veshanja napravljene su od legura aluminijuma, dok su istovremeno za proizvodnju ostalih delova prednje i zadnje osovine upotrebljene legure jakih chelika, lakshe od onih upotrebljenih u predjashnjem modelu. Uz pogon na zadnjim tochkovima, idealni raspored tezhnine od 50:50 po osovinama, ABS, ASC+T sisteme, kao i DSC sistem dinamichke kontrole stabilnosti trece generacije, shasija i veshanje nove generacije “trojke” su postavile nove standarde u klasi. Narochito interesantan detalj je ITS airbag za glavu putnika, “upakovan” u unutrashnji okvir vrata, koji obezbedjuje znatno vishi nivo zashtite glava putnika u sluchaju nesrece.

Kao standardan deo opreme su bili “Car memory” i “Key memory” sistemi zashtite od kradje, dok su se kao opcioni nudili multi-funkcionalni upravljach, senzori za kishu i Steptronic menjach. Pochevshi od jeseni 1998. kao opcioni delovi opreme nude se i integrisano sedishte za dete, senzor pritiska u pneumaticima, xenon farovi, on-board putni kompjuter sa navigacionim sistemom i TV-om.

U aprilu 1999. godine na trzhishtu se pojavio i model E46 Coupe, i to u verzijama 323Ci i 328Ci, nakon kojih je predstavljen i slabiji model 320Ci, dok je 2000. godine predstavljen 318Ci. Kao i svoj prethodnik, Coupe model je bio baziran na sedan modelu uz male razlike u spoljashnjm gabaritima, chineci ga 17 mm duzhim, 18 mm shirim i 46 mm nizhim od limuzine sa chetvoro vrata. Uz prednje vetrobransko staklo koje je na haubu “padalo” pod oshtrijim uglom, ove proporcije su Coupea nachinili znatno elegantnijim, izduzhenijim i rafinisanijim, uz narochito lepu bochnu siluetu vozila.

Sledeca verzija nove serije 3 koja je stupila na trzhishte bila je Touring verzija, istovremeno predstavljena modelima 318i, 320i, 328i i 320d. Pochetkom 2000. godine u seriju je dodat i model 330d Touring, a izvanredno dobar “common-rail” dizel motor od 3 litre je pridodat i sedan verziji. Performanse ovog dizel motora su bile iznad svih ochekivanja, uz maksimalnih 390 Nm obrtnog momenta koje je isporuchivao vec od neverovatno niskih 1750 rpm, shto je limuzinu 330d ubrzavalo od 80 do 120 km/h za samo 6,9 sekundi u chetvrtom stepenu prenosa, daleko brzhe od svih direktnih rivala na trzhishtu. Uz prosechnu potroshnju od samo 7 litara u kombinovanom rezhimu vozhnje, snagu od 184 KS i maksimalnu brzinu od 225 km/h, termin “efikasnost” je ubrzo primio sasvim novu dimenziju. Redni 6-cilindrichni agregat je imao VNT turbo punjach, interkuler, 4 ventila po cilindru, i “common rail” sistem za dovod goriva do cilindara.

Do kraja 2000. godine, BMW je vec bio osvojio brojne nagrade za svoju seriju E46, postigavshi u matichnoj zemlji uspeh koji nikada ranije nije dostigao nijedan model, dok je na zahtevnom severno-americhkom trzhishtu u svom segmentu zauzeo udeo od 38% shto se prodaje tiche i odneo superiornu pobedu u segmentu evropskih automobila kompaktne luksuzne klase.

Na prolece 2000. godine je na trzhishte izashla i serija 3 u kabriolet verziji, i to model 323Ci, sa rednim 6-cilindrichnim motorom od 170 KS. Nekoliko meseci kasnije je BMW napravio malu reorganizaciju u smislu oznachavanja modela sa 6-cilindrichnim motorima, pa je model 325 zamenio 323, a 328 je “postao” 330. Najjachi model je sada imao motor koji je razvijao 231 KS, koji se isticao rafinisanim radom i izvanrednim performansama.

Juna iste godine je na trzhishte stigao josh jedan “novitet”: predstavljen je model serije 3 sa pogonom na svim tochkovima, i to prvo kao sedan a naknadno kao caravan verzija. Pogonski agregat je bio novi 3-litarski redni 6-cilindrash, a AWD sistem nije bio baziran na principu klasichnih “zatvaracha” diferencijala poput onih na vecini konkurentskih modela, vec je pogon na svim tochkovima bio konstantan, dok se zheljeni efekat postizao automatizovanim sistemom selektivnog kochenja na tochku koji je izgubio trakciju. Kontrolne funkcije neophodne za upravljanje ovim sistemom su primale informacije direktno od DSC (dinamichka kontrola stabilnosti) sistema, koji je, u odnosu na prethodnu verziju, bio donekle izmenjen i podeshen za funkcionisanje sa pogonom na svim tochkovima.

Tokom 2001. godine, prateci svoju tradiciju, BMW je predstavio i Compact verziju serije E46. Uz izmenjene prednje farove, sada zasebno inkorporirane u prednju masku i prednju haubu, novi Compact je imao “lice” koje ga je bez ikakve sumnje izdvajalo od ostalih verzija serije E46, sa kojima je “delio” isto medju-osovinsko rastojanje, ali od kojih je istovremeno bio 21 cm kraci. Iako je trzhishtu predstavljen i u verziji sa motorom od 6 cilindara, tehnoloshki je verzija sa 4-cilindrichnim motorom bila interesantnija. Naime, model 318ti je bio prvi automobil chiji je motor imao revolucionarni Valvetronic sistem, kojim je omoguceno varijabilno otvaranje usisnih ventila uz istovremeno “odsustvo” klasichnog usisa sa “leptir” tehnologijom. Rezultat je bilo poboljshanje ekonomichnosti od 10%, bez obzira na oktansku vrednost, odnosno tip korishtenog goriva.

Ovaj motor od 1,8 litara radne zapremine je razvijao 115 KS, obrtni moment od 155 Nm, maksimalnu brzinu od 201 km/h, i troshio 6,9 litara u meshanom rezhimu vozhnje. Drugi model koji je predstavljen istovremeno, 325ti, razvijao je 192 KS i stizao do maksimalnih 235 km/h, uz potroshnju od 8,9 litara na 100 km u meshanom rezhimu vozhnje.

Tek nekoliko meseci kasnije, BMW je Valvetronic uvrstio u shiroku “lepezu” svojih motora: septembra je “stari” motor od 1,9 litara zamenjen potpuno novim 2-litarskim motorom, koji je svoje mesto nashao u modelima sa oznakom 318i.

Do kraja godine je BMW predstavio josh jednu novost: SMG (sekvencijalni manuelni menjach) menjach koji je uvrshten od pochetka u seriju E46 kao opcija u modelima 325i/Ci i 330i/Ci. Ovaj menjach je baziran na elektronski kontrolisanom servo menjachu i automatskom kvachilu, shto je rezultiralo vrhunskim performansama i dinamichnoj vozhnji.

Jedan od poslednjih predstavljenih modela serije E46 bio je 330Cd, Coupe pokretan dizel motorm, novina shto se BMW-ovog proizvodnog programa i tradicije tiche. Mashina od 204 KS sa direktnim ubrizgavanjem goriva u cilindre ravijala je celih 410 Nm obrtnog momenta vec na 1500 rpm, uz prosechnu potroshnju goriva od 6,6 litara u meshanom rezhimu. Ovaj model je odmah zauzeo zavidnu poziciju u rastucem “dizel segmentu” evropskog trzhishta, kako zbog svoje ekonomichnosti, tako i zbog rafinisanog motora i zadovoljstva u vozhnji. Sa istim pretpostavkama i ciljem, BMW je ubrzo predstavio i kabriolet verziju sa dizel motorom, model 320Cd, koji je razvijao 330 Nm obrtnog momenta i bio takodje veoma rafinisan u radu. Coupe i Cabrio verzije za dizel motorom su bili prvi modeli BMW-a koji su kao opciju nudili “Adaptive Headlights” sistem farova koji “prate” smer kretanja vozila, narochito korisno u vozhnji kroz krivine. Istovremeno je prdstavljen i sistem dvostepenih svetala kochnica, pri chemu je intenzitet svetla bio duplo jachi kod naglog kochenja u sluchaju opasnosti, josh jedan korak ka povecanju pasivne bezbednosti ne samo putnika u vozilu, vec i onih u vozilu iza, kako bi vozach tog vozila lakshe uochio opasnost i reagovao shodno situaciji. Ovo je ujedno bila i poslednja tehnichka inovacija predstavljena na chetvrtoj generaciji serije 3, koja je vec bila nachinila novi korak u svom razvoju. Naime, u to vreme je nova, peta generacija najuspeshnije serije BMW-a vec “ugledala” svetlo dana, i to u velikom stilu…

330i9mwcu6.jpg

coupe20039fhkr6.jpg

m35wfzs2.jpg

interiorwithsmgii9tdva8.jpg

320ietcc20038pafg9.jpg

m3gtrnirburgring20049bsxc0.jpg

BMW serija 3 u automobilskom sportu

Daleke 1977. godine je BMW Motorsport GmbH predstavio svoj prvi “trkachki” adut u klasi 5 automobilskog sporta. Bio je to preradjeni model 320i, sa shirokim lajsnama, dubokim branicima i velikim spojlerom na repu, kao i motorom snage 300 KS preuzetim iz Formule 2 i homologiranim za automobilske trke. BMW je ove automobile isporuchivao trkachnim timovima shirom sveta, a ukupno je tokom 1977/78 proizvedeno 28 primeraka. Krajem 1998. godine je Harald Ertl osvojio prvi nacionalni shampionat za volanom modela BMW 320i Schnitzer, a onda je tim odluchio da napravi korak napred, u grupu 2, do 2000 ccm. Uz upotrebu turbo-punjacha je, obzirom na propise, zapremina motora morala da se snizi na 1,4 litra radne zapremine ali je i pored toga ovaj motor razvijao preko 400 KS!

320turbo400ks19787hhwz5.jpg

Sledeci korak Motorsport GmbH odeljenja je bio ulazak u Svetski kup proizvodjacha, gde je nastupio sa 2-litarskim turbo motorom. Tokom shest sati trke Mosport (Kanada) Gilles Villeneuve i Eddie Cheever su osvojili maksimalan broj poena za volanom ovog modela. Sledece godine je 5 BMW-ovih timova u kategoriji do 2 litra osvojilo svih 7 trka na shampionatu.

Par godina kasnije, 1980. godine, BMW 320i je uchestvovao u Evropskom shampionatu turing automobila, grupa 2. Sa motorom od 4 cilindra i 245 KS, u prvoj godini ucheshca je ovaj auto osvojio shampionat, a za volanom su bili Helmut Kelleners i Sigi Muller.

320ikellenersmuller1980tw4.jpg

U prvoj polovini ’80-ih godina je Formula 1 postala fokus pazhnje i rada BMW-ovog sportskog programa i odeljenja Motorsport. Rezultat je doshao tek par godina kasnije, kad je Nelson Piquet u Brabhamu BT54 postao prvi svetski shampion Formule 1 za volanom jednog bolida sa turbo-motorom. Pricha o ovom motoru je svakako jedna od svetlijih tachaka, i mozhda najinteresantnija u bogatoj istoriji Motorsport odeljenja BMW-a, jer je u konstruisanju ovog motora BMW sve uradio suprotno od prognoza i onoga shto je Renault na svojoj kozhi “iskusio” tek sezonu ranije, a shto se svodilo na procene da se motor od tek 1,5 litara ne mozhe dovoljno efikasno nadpuniti turbinom, a da rezultat bude zadovoljavajuci. Problemi su postojali sa visokim unutrashnjim pritiscima na visokim obrtajima, shto “mali” motor nije mogao da izdrzhi.

Medjutim, BMW Motorsport je uradio ono shto niko nije mogao da nasluti ni u najneozbiljnijim nagadjanjima i shpekulacijama u vezi te “avanture”, upotrebivshi za ovaj motor blok iz standardnog modela 2002 iz 1969. godine!? Zapremina je, shodno propisima F1, bila smanjena sa 2 na 1,5 litara obzirom na prisutnu turbinu, a vrhunac ingenioznosti i lucidnosti Motorsport odeljenja je bio u tome shto su za bolid Brabhama koji je pobedio te 1983. godine upotrebili ne novi, vec blok motora iz modela 2002 koji je vec bio preshao 100000 km! Po rechima inzhenjera Motorsporta, Paul Rosche-a, ovi blokovi sa po 100000 km “stazha” su upotrebljeni zato jer su im unutrashnji pritisci vec bili oslabili, odnosno uravnotezheni, tokom godina rada, i ilustrativno ih je poistovetio sa “dobro isushenim mesom”!? Rezultat ovog lucidnog i nadasve neochekivanog poteza BMW Motorsporta bio je turbo motor sa 4 cilindra, 1499 kubika radne zapremine, “razradjenim” blokom starim 15 godina i snage 1500 KS na 11000 rpm – koji je Nelsona Piquet-a odveo do svoje druge titule Shampiona Formule 1 u Brabhamovom bolidu.

Paralelno sa “avanturom” u Formuli 1, BMW Motorsport je razvijao i dve verzije modela M3 – standardnu i trkachku. Ova druga verzija je ostala upamcena kao auto sa ukupno 28 metara chvrstih chelichnih shipki, kojima je automobil ojachan, uchvrshcen, dok je od kokpita napravljen svojevrstan bezbednosni “kavez”.

Godine 1987. je BMW po prvi put uchestvovao u turing-klasi automobilskog sporta, ali to nije sprechilo model M3 da osvoji tri najvazhnije titule u turing shampionatima na svetu: Roberto Ravaglia je osvojio WTCC (World Touring Car Champioship), Winfried Vogt je osvojio Evropski shampionat touring klase, dok je Eric de Poele osvojio Shampionat u Nemachkoj. Roberto Ravaglia je osvojio Evropski shampionat 1988. godine, Nemachki shampionat touring klase 1989. godine, kao i Italijanski shampionat toruing klase 1990. godine, chime je postao najuspeshniji vozach BMW M3 modela svih vremena.

Sa osvojenih preko 60 nacionalnih takmichenja, kako kruzhnih tako i reli trka, sedam Evropskih brdskih shampionata, pet “Mitropa” reli kupova, brojne pobede na “Spa-Francorchamps” taklmichenjima, kao i osam pobeda na “24 chasa Nirburgringa”, model BMW M3 je bio najuspeshniji touring automobil kojeg je svet ikada video.

Druga generacija modela M3 je pod haubom dobila dva cilindra vishe, pa se shodno tome ukljuchila u GT klasu. Medjutim, narochiti uspeh je u turing klasi postigao slabiji model, 318i sa 270 KS, koji se 1993. godine ukljuchio u nacionalna prvenstva u Nemachkoj, Velikoj Britaniji, Italiji i Japanu, na kojima je za tri sezone osvojio shest shampionata! BMW se aktivno ukljuchio i u trke “24 chasa Nirburgringa” gde je, mozhda i ochekivano, postizao odlichne rezultate. Medjutim, ono shto ni u kom sluchaju nije bilo ochekivano i shto je sve iznenadilo te 1998. godine je bila pobeda modela BMW ali sa dizel motorom u verziji 320d na toj trci, shto ga je upisalo u istoriju ove trke i automobilskog sporta kao prvi auto sa dizel motorom koji je trijumfovao na “24 chasa Nirburgringa”!

Uspesi su nastavljeni i u sledecim godinama, tako da je 2001. godine Peter Cox doneo BMW-u sedamnaestu titulu shampiona u Evropskom shampionatu turing klase, a sledece godine je Schnitzer Motorsport bio prvi na Evropskom shampionatu proizvodjacha, dok je “samostalan” tim BMW u generalnom plasmanu bio drugi, sa Jorg Mullerom i Dirk Mullerom na drugom, odnosno chetvrtom mestu u konachnom plasmanu. Shampionat proizvodjacha je osvojen i 2003. godine, a sledece godine i odbranjen sa Andy Priaulx-om za volanom, koji je takodje osvojio i prvo mesto u shampionatu vozacha u ETCC (European Touring Car Chanpionship), shto su bile devetnaesta odnosno dvadeseta titula za BMW. Pored ovoga, titule su osvajali i nezavisni, privatni timovi sa BMW-ovim automobilima: “RBM” (320i, Kurt Mollekens), “BMW Italy –Spain” (320i Ravaglia Motorsport), Alessandro Zanardi, Antonio Garcia i mnogi drugi.

Najjachi model napravljen u Minhenu na bazi serije 3 bio je model BMW M3 GTR sa V8 motorom i 500 KS pod haubom, koji je nastavio tradiciju uspeha BMW-a na trci “24 chasa Nirburgringa” u junu 2004. godine, “pod komandom”: Dirk Muller-a, Jorg Muller-a i Hans-Joachim Stuck-a. Na drugo mesto su se plasirali Duncan Huisman, Pedro Lamy i Boris Said u josh jednom BMW-u, time oznachivshi po sedmi put osvajanje BMW-a prva dva mesta na ovoj legendarnoj stazi, shto je bio josh jedan rekord. Samo shest nedelja kasnije je BMW zabelezhio josh jednu pobedu na trkachkoj stazi, odnosno na trci “24 chasa Spa-Francorchamps” u klasi “GT Sport Car”.

m3gtr1tcow0.jpg

Link to post
Share on other sites
  • 1 month later...

BMW E21 Sedan

Model: Engine: Power: Topspeed: Year:

315 M10 4 cylinder 75 HP 155 km/h 1981-1984

316 M10 4 cylinder 90 HP 160 km/h 1975-1983

318 M10 4 cylinder 98 HP 170 km/h 1975-1980

318i M10 4 cylinder 105 HP 171 km/h 1980-1983

320 M10 4 cylinder 109 HP 175 km/h 1975-1977

320i M10 4 cylinder 125 HP 180 km/h 1975-1977

320 M20 6 cylinder 122 HP 181 km/h 1977-1983

323i M20 6 cylinder 143 HP 200 km/h 1977-1983

-------------------------------------------------------------

BMW E30 Sedan

Model: Engine: Power: Topspeed: Year:

316 M10 4 cylinder 90 HP 180 km/h 1982 - 1987

316i M10 4 cylinder 102 HP 182 km/h 1987 - 1988

316i M40 4 cylinder 100 HP 182 km/h 1988 - 1991

318i M10 4 cylinder 105 HP 178 km/h 1982 - 1987

318i M40 4 cylinder 113 HP 188 km/h 1987 - 1991

318is M42 4 cylinder 136 HP 202 km/h 1989 - 1991

320i M20 6 cylinder 125 HP 197 km/h 1982 - 1985

320i M20 6 cylinder 129 HP 198 km/h 1985 - 1991

320is S14 4 cylinder 192 HP 225 km/h 1989 - 1990

323i M20 6 cylinder 139 HP 205 km/h 1982 - 1984

323i M20 6 cylinder 150 HP 205 km/h 1984 - 1985

325i M20 6 cylinder 170 HP 220 km/h 1985 - 1991

325e M20 6 cylinder 122 HP 198 km/h 1985 - 1987

325ix M20 6 cylinder 170 HP 212 km/h 1985 - 1991

333i M30 6 cylinder 197 HP 250 km/h 1985 - 1987

324d M21 6 cylinder 86 HP 165 km/h 1985 - 1991

324td M21 6 cylinder 115 HP 187 km/h 1987 - 1991

BMW E30 Touring

Model: Engine: Power: Topspeed: Year:

316i M40 4 cylinder 100 HP 179 km/h 1991 - 1994

318i M40 4 cylinder 113 HP 188 km/h 1989 - 1994

320i M20 6 cylinder 129 HP 196 km/h 1987 - 1991

325i M20 6 cylinder 170 HP 214 km/h 1987 - 1992

325ix M20 6 cylinder 170 HP 208 km/h 1987 - 1991

324td M21 6 cylinder 115 HP 187 km/h 1987 - 1992

BMW E30 Convertible

Model: Engine: Power: Topspeed: Year:

318i M40 4 cylinder 113 HP 187 km/h 1991 - 1993

320i M20 6 cylinder 129 HP 195 km/h 1986 - 1993

325i M20 6 cylinder 170 HP 216 km/u 1986 - 1993

-------------------------------------------------------------

BMW E36 Compact

Model: Engine: Power: Topspeed: Year:

316i M43 4 cylinder 102 HP 188 km/h 1994 - 1999

316i M44 4 cylinder 105 HP 190 km/h 1999 - 2001

318ti M44 4 cylinder 140 HP 209 km/h 1994 - 1999

323ti M52 6 cylinder 170 HP 230 km/h 1997 - 2001

318tds M41 4 cylinder 90 HP 175 km/h 1995 - 2001

BMW E36 Sedan

Model: Engine: Power: Topspeed: Year:

316i M40 4 cylinder 100 HP 191 km/h 1990 - 1993

316i M43 4 cylinder 102 HP 195 km/h 1993 - 1998

318i M40 4 cylinder 113 HP 198 km/h 1990 - 1993

318i M43 4 cylinder 115 HP 201 km/h 1993 - 1998

318is M44 4 cylinder 140 HP 213 km/h 1996 - 1998

320i M50 6 cylinder 150 HP 214 km/h 1990 - 1998

323i M52 6 cylinder 170 HP 231 km/h 1996 - 1998

325i M50 6 cylinder 192 HP 233 km/h 1990 - 1994

328i M52 6 cylinder 193 HP 236 km/h 1994 - 1998

318tds M41 4 cylinder 90 HP 182 km/h 1994 - 1998

325td M51 6 cylinder 115 HP 198 km/h 1991 - 1998

325tds M51 6 cylinder 143 HP 214 km/h 1993 - 1998

BMW E36 Touring

Model: Engine: Power: Topspeed: Year:

316i M43 4 cylinder 102 HP 191 km/h 1997 - 1999

318i M43 4 cylinder 115 HP 197 km/h 1995 - 1999

320i M50 6 cylinder 150 HP 212 km/h 1995 - 1999

323i M52 6 cylinder 170 HP 223 km/h 1996 - 1999

328i M50 6 cylinder 193 HP 230 km/h 1995 - 1999

318tds M41 4 cylinder 90 HP 179 km/h 1995 - 1999

325tds M51 6 cylinder 143 HP 206 km/h 1995 - 1999

BMW E36 Coupe

Model: Engine: Power: Topspeed: Year:

316i M43 4 cylinder 102 HP 193 km/h 1993 - 1999

318is M42 4 cylinder 140 HP 213 km/h 1992 - 1999

320i M52 6 cylinder 150 HP 214 km/h 1992 - 1999

323i M52 6 cylinder 170 HP 227 km/h 1995 - 1999

325i M52 6 cylinder 192 HP 233 km/h 1992 - 1994

328i M52 6 cylinder 193 HP 236 km/h 1994 - 1999

BMW E36 Convertible

Model: Engine: Power: Topspeed: Year:

318i M43 4 cylinder 115 HP 194 km/h 1994 - 2000

320i M50 6 cylinder 150 HP 211 km/h 1994 - 2000

325i M50 6 cylinder 192 HP 229 km/u 1993 - 1994

328i M52 6 cylinder 193 HP 230 km/h 1994 - 2000

-------------------------------------------------------------

BMW E46 Compact

Model: Engine: Power: Topspeed: Year:

316ti N42 4 cylinder 115 HP 205 km/h 2001 - 2005

318ti M44 4 cylinder 143 HP 214 km/h 2001 - 2005

325ti M54 6 cylinder 192 HP 235 km/h 2001 - 2005

318td M47 4 cylinder 115 HP 200 km/h 2003 - 2005

320td M47 4 cylinder 150 HP 214 km/h 2001 - 2005

BMW E46 Sedan

Model: Engine: Power: Topspeed: Year:

316i M44 4 cylinder 105 HP 200 km/h 1999 - 2002

316i N42 4 cylinder 115 HP 205 km/h 2002 - 2005

318i M44 4 cylinder 118 HP 206 km/h 1998 - 2001

318i N42 4 cylinder 143 HP 218 km/h 2001 - 2005

320i M52 6 cylinder 150 HP 219 km/h 1998 - 2000

320i M54 6 cylinder 170 HP 226 km/h 2000 - 2005

323i M52 6 cylinder 170 HP 231 km/h 1998 - 2000

325i M54 6 cylinder 192 HP 240 km/h 2000 - 2005

325xi M54 6 cylinder 192 HP 234 km/h 2000 - 2005

328i M52 6 cylinder 193 HP 240 km/h 1998 - 2000

330i M54 6 cylinder 231 HP 250 km/h 2000 - 2005

330xi M54 6 cylinder 231 HP 247 km/h 2000 - 2005

318d M47 4 cylinder 115 HP 204 km/h 2001 - 2005

320d M47 4 cylinder 136 HP 207 km/h 1998 - 2001

320d M47 4 cylinder 150 HP 216 km/h 2001 - 2005

330d M57 6 cylinder 184 HP 228 km/h 1999 - 2003

330d M57 6 cylinder 204 HP 242 km/h 2003 - 2005

330xd M57 6 cylinder 184 HP 224 km/h 2000 - 2003

330xd M57 6 cylinder 204 HP 238 km/h 2003 - 2005

BMW E46 Touring

Model: Engine: Power: Topspeed: Year:

318i M44 4 cylinder 118 HP 202 km/h 1999 - 2001

318i N42 4 cylinder 143 HP 214 km/h 2001 - 2005

320i M52 6 cylinder 150 HP 214 km/h 1999 - 2000

320i M54 6 cylinder 170 HP 224 km/h 2000 - 2005

325i M54 6 cylinder 192 HP 235 km/h 2000 - 2005

325xi M54 6 cylinder 192 HP 230 km/h 2000 - 2005

328i M52 6 cylinder 193 HP 237 km/h 1999 - 2000

330i M54 6 cylinder 231 HP 250 km/h 2000 - 2005

330xi M54 6 cylinder 231 HP 243 km/h 2000 - 2005

318d M47 4 cylinder 115 HP 201 km/h 2003 - 2005

320d M47 4 cylinder 136 HP 203 km/h 1999 - 2001

320d M47 4 cylinder 150 HP 211 km/h 2001 - 2005

330d M57 6 cylinder 184 HP 225 km/h 1999 - 2003

330d M57 6 cylinder 204 HP 238 km/h 2003 - 2005

330xd M57 6 cylinder 184 HP 220 km/h 2000 - 2003

330xd M57 6 cylinder 204 HP 234 km/h 2003 - 2005

BMW E46 Coupe

Model: Engine: Power: Topspeed: Year:

318Ci M44 4 cylinder 118 HP 206 km/h 1999 - 2001

318Ci N42 4 cylinder 143 HP 218 km/h 2001 - present

320Ci M52 6 cylinder 150 HP 218 km/h 1999 - 2000

320Ci M54 6 cylinder 170 HP 226 km/h 2000 - present

323Ci M52 6 cylinder 170 HP 230 km/h 1999 - 2000

325Ci M54 6 cylinder 192 HP 240 km/h 2000 - present

328Ci M52 6 cylinder 193 HP 242 km/h 1999 - 2000

330Ci M54 6 cylinder 231 HP 250 km/h 2000 - present

320Cd M47 4 cylinder 150 HP 221 km/h 2003 - present

330Cd M57 6 cylinder 204 HP 242 km/h 2003 - present

BMW E46 Convertible

Model: Engine: Power: Topspeed: Year:

318Ci N42 4 cylinder 143 HP 206 km/h 2001 - present

320Ci M54 6 cylinder 170 HP 222 km/h 2000 - present

323Ci M52 6 cylinder 170 HP 225 km/h 2000

325Ci M54 6 cylinder 192 HP 234 km/h 2000 - present

330Ci M54 6 cylinder 231 HP 247 km/h 2000 - present

320Cd M47 4 cylinder 150 HP 221 km/h 2004 - present

------------------------------------------------------------------

BMW E90 Sedan

Model: Engine: Power: Topspeed: Year:

318i 4 cylinder 129 HP 210 km/h 2005 - present

320i 4 cylinder 177 HP 223 km/h 2005 - present

325i 6 cylinder 231 HP 238 km/h 2005 - present

330i 6 cylinder 265 HP 250 km/h 2005 - present

318d 4 cylinder 122 HP 208 km/h 2005 - present

320d 4 cylinder 163 HP 225 km/h 2005 - present

330d 6 cylinder 231 HP 250 km/h 2005 - present

Link to post
Share on other sites
  • 7 months later...

Prvo se nadam da nemate nista protiv da dodam i ja nesto na ovu temu iako vozim 5-icu, ciji sam ljubitelj, ali ipak ovo je istorija, jel tako. Napominjem da sam ovaj tekst nasao na netu tako da ne bude da se kitim tudjim perijem.

Za pocetak istorija

Serija 3 E21

1975. godine predstavljen je prvi model 3 serije, a nosio je oznaku E21 . Naslijedio je prijašnju E10 seriju(02) kojoj je glavni predstavnik bio BMW 2002. Sredinom sedamdesetih BMW se našao pred zadatkom zamjene starijeg 2002 modela, po kojem je nova serija i dobila neke glavne odrednice kao što je proizvodnja isključivo coupe modela, izgled prednjeg dijela auta, i sl. Nova E21 serija je u početku bila kritizirana zbog svog modernog izgleda koji je odstupao od prethodnika(stražnji dio, pogotovo svijetla), ali je ubrzo pokazao svoju pravu narav osvajajući nagrade raznih automobilističkih časopisa, i na kraju je postao najprodavaniji BMW od svih svojih prethodnika. Tome je i pomogla naftna kriza toga vremena, koja je natjerala mnoge ljude da razmisle o kupnji manjih automobila, a u tom području je nova trojka bila nenadmašna zbog izvrsnog omjera performansi, udobnosti te modernog izgleda. Tu činjenicu potvrđuje i povećana prodaja ostalih BMW modela nakon predstavljanja prve serije 3, 1975. godine. Serija 3 je svojim dimenzijama bila nešto veća od prethodnika što se pozitivno odrazilo na stabilnost i upravljivost.

Glavni elementi kao McPherson prednji amortizeri, stražnji neovisni ovjes i sustav kočenja, razlikovali su se u detaljima i specifikacijama, ali su bili vrlo slični po izvedbi sa 2002. Standardni mjenjač je i dalje ostao Getrag 4-stupanjski ručni mjenjač, dok su ZF 3-stupanjski automatski i Getrag 5-stupanjski ručni mjenjač spadali pod dodatnu opremu. Što se motora tiče u ponudi su u početku bila tri 4-cilindarska redna motora (M10) iz 02 serije, tj. 1.6 litreni motor sa 90ks, 1.8 litreni motor sa 98ks i 2.0 litreni motor sa 109ks, po kojima su modeli dobili naziv 316, 318 i 320. S obzirom na težinu E21 serije koja se kretala oko 1010kg čak je i ulazni model 316 imao izvrsne performanse.

1977. godine na Frankfurtskom Motor Show-u predstavljene su prve 6-cilindarske verzije nove serije 3, a to su bili M20 motori u modelima 320/6 koji je imao 122ks i 323i koji je sa mehaničkim ubrizgavanjem razvijao143ks, krajnju brzinu od 190km/h što je bilo uz bolje vozne osobine i udobnost, te manju potrošnju daleko ispred konkurencije..

1979. godine serija 3 je doživjela manje preinake, tako da su kromirani retrovizori zamijenjeni plastičnim retrovizorima, dobili su moderniju unutrašnjost, dok su svi 6 cilindarski modeli dobili digitalni sat integriran ispod mjerača broja okretaja.

1980. godine 4 cilindarski motori su također doživjeli manje preinake, uglavnom je povećana snaga, tako da je 316 dobio noviju verziju 1.8 litrenog motora koji je razvijao 90ks, ali je zadržana oznaka 316. Model 318 je imao isti 1.8 litreni motor sa manjim modifikacijama na glavi cilindra, a i ugrađeno je mehaničko ubrizgavanje umjesto rasplinjača, čime je povećana snaga na 105ks, a oznaci modela je dodano slovo i, tako da je model sada imao oznaku 318i.

U svibnju 1981. godine, proizveden je milijunti primjerak BMW serije E21, što ga je sigurno označilo kao najprodavaniji BMW dotad.

Pošto je i dalje postojala potražnja za jeftinijim ulaznim modelom, na tržište je 1981. godine izašao model 315 koji je imao 1.6 litreni motor sa 75ks, koji je bio nešto siromašniji u opremi od ostalih modela. Proizvodnja je prestala krajem 1982. godine kad je na tržište stigla nova serija BMW 3 pod nazivom E30, dok se model 315 proizvodio nešto duže.

MODELI

315 M10 4 cilindra 75 KS 1981-1984

316 M10 4 cilindra 90 KS 1975-1983

318 M10 4 cilindra 98 KS 1975-1980

318i M10 4 cilindra 105 KS 1980-1983

320 M10 4 cilindra 109 KS 1975-1977

320i M10 4 cilindra 125 KS 1975-1977

320 M20 6 cilindara 122 KS 1977-1983

323i M20 6 cilindara 143 KS 1977-1983

Prerade zasnovane na E21 modelima:

1976. godine, točnije u 11. mjesecu, BMW zastupnik Faigel iz Saulgau/Wurttemberg-a u Njemačkoj predstavlja touring izvedbu BMW-a E21 koja je bila inspirirana sa 02 touring modelima

1977. godine Baur je predstavio svoj E21 T-Top kabriolet, nakon što je Bmw kompanija sklopila ugovor sa Karosserie Baur GmBH iz Stuttgart-a za izradu E21 kabriolet modela koji su bili zasnivani na običnim E21 modelima. Tvrtka Baur je izrađivala Bmw kabriolete još od davne 1937, tako da je BMW kompanija ponudila prodaju kroz njihovu mrežu zastupnika, a na auto je i vrijedila garancija BMW kompanije. Proizvedeno je ukupno 4.595 kabrioleta

Američki E21

Pred kraj 1975. godine predstavljen je 2.0 litreni motor sa 125ks, koji je bio prvi model opremljen mehaničkim ubrizgavanjem K-Jetronic njemačkog proizvođača Bosch. Bio je jedini model namijenjen za američko tržište i bitno se razlikovao od europskih modela zbog potrebe zadovoljavanja strogih normi američkog tržišta. Tako je naprimjer imao povećane odbojnike, drugačije farove, a snaga motora je smanjena na 110ks zbog ugradnje katalizatora i EGR-a da bi zadovoljio propise o emisiji štetnih plinova. 1980. godine 320i je dobio 1.8 litreni motor iz modela 318i umjesto prijašnjeg 2.0 litrenog motora, čime se snaga smanjila na 100ks, što je kompenzirano ugradnjom 5 stupanjskog ručnog mjenjača. U američke modele su se često ugrađivali klima uređaj i automatski mjenjač, dok su europi modeli sa klima uređajem bili vrlo rijetki. 1981. godine na tržište je izašla sportska verzija 320i također sa 1.8 litrenim motorom koja je nosila oznaku 320iS, a razlikovala se od originala po bogatijoj serijskoj opremi među kojima su i aluminijski naplaci, sportski ovjes, diferencijal sa ograničenim proklizavanjem, prednji BBS spojler, kožni volan i ručica mjenjača te Recaro sjedala.

Alpina

Prvi su primjerci Alpine kojima je osnova bila E21 serija imali 4-cilindarske M10 motore koji su razvijali 125 do 160ks, a nisu se bitno razlikovali od motora iz 02, E10 serije. Nakon što je 1977. godine na tržištu predstavljen model 323i sa 6-cilindarskim M20 motorom, Alpina je započela sa ugradnjom svojih 6-cilindarskih motora, ali je razlika bila u tome što su koristili 2.8 litreni M30 motor iz modela 528i. Na motoru je modificirana komora za sagorijevanje, povećan je stupanj kompresije, ugrađeno je Solex-Zenith DL ubrizgavanje, serijska bregasta osovina je zamjenjena sportskom i stari sustav paljenja je bio zamijenjen novim Hartig digitalnim elektronskim paljenjem. Akumulator je bio smješten u stražnji dio auta zbog bolje raspodjele težine. 1981. godine 2.8 litreni motor je dobio Bosch L-Jetronic ubrizgavanje što se odrazilo na porastu snage sa 200ks na 218ks.

1980. godine Alpina je na tržište izbacila model C1 2.3 da koji je trebao biti između običnog 323i i B6 2.8. Bio je baziran na 2.3 litrenom motoru, koji je po modifikacijama bio isti kao B6 2.8, samo nije imao elektronsko paljenje i ubrizgavanje. C1 2.3 je sa tvorničkim Bosch K-Jetronic ubrizgavanjem razvijao snagu od 170ks. Proizvedeno je samo 28 primjeraka. Što se tiče ovjesa, sve prerade su imale savršenu stabilnost i upravljivost, koja i danas može ozbiljnije konkurirati modernijim automobilima. Unutrašnjost Alpina primjeraka razlikovala od tvorničkih, tako su među ostalim imali Recaro sportska sjedala, Alpina kontrolnu ploču, kao i neizostavni Alpina kožni volan i ručicu mjenjača

Schnitzer BMW 323i turbo

Tvrtka AC Schnitzer je iskoristila svoje iskustvo u radu sa turbopunjačima koje je skupila sa svojim E21 320 trkaćim bolidom iz 1978. godine(koji je uz pomoć turbine izvlačio 400ks iz 1.5 litrenog M10 motora), da bi na tržište plasirali svoju verziju 323i modela. Taj je model imao serijski 2.3 litreni M20 motor, spušten stupanj kompresije i KKK turbinu koja je radila na pritisku od 0.55Bara(oko 8psi) u kombinaciji sa intercoolerom. Motor je razvijao 200ks na 5000o/min. uz okretni moment od 272Nm na 4500o/min. Krajnja brzina je bila 225km/h, a ubrzavao je do 100km/h za 6.7 sekundi. Da bi se poboljšala upravljivost, dodani su Bilstein plinski amortizeri u kombinaciji sa tvrđim oprugama i diferencijal sa ograničenim proklizavanjem. Što se izgleda tiče, 323i je dobio BBS aluminijske naplatke sa 195/50 i 205/50 gumama, modificirani ispušni sustav od nehrđajućeg čelika te prednji i stražnji spojler u kombinaciji sa Schnitzer naljepnicama. Ugrađena su i sportska sjedala, pokazivač turbo pritiska te mjerač brzine čija je krajnja vrijednost iznosila 240km/h.

Hartge

Tvrtka Hartge je imala ponudu koja se sastojala od 2 modela.

Hartge 323i RS- koristio je serijski 2.3 litreni M20 motor sa Bosch K-Jetronic ubrizgavanjem. Modificirana je glava cilindara, ugrađena sportska bregasta osovina i sportski ispušni sustav, tako da je razvijao snagu od 180ks na 6200o/min. i okretni moment od 220Nm na 4300o/min. Krajnja brzina mu je bila 215km/h, dok je ubrzavao do 100 km/h za 7.5 sekundi. Bio je opremljen Bilstein plinskim amortizerima, 15 inčnim aluminijskim naplacima, kožnim volanom i sportskim sjedalima.

Hartge H35 335i-koristio je 3.5 litreni M30 motor i mjenjač iz modela 635CSi. Motor je bio blago modificiran, dok je ovjes trebao podnositi dodatnu snagu, tako da je stražnji ovjes pojačan, ugrađen je diferencijal sa ograničenim proklizavanjem(40%) kao i jače poluosovine. Prednje kočnice su kompletno prepravljene, kao i cijeli prednji ovjes, koji je ojačan da bi podnio brže ulaske u zavoje. Prednji spojler je dodan, retrovizori u boji auta. Performanse su mu bile zavidne tako da je razvijao snagu od 240ks na 5500o/min., okretni moment od 320Nm na 4000o/min. Krajnja brzina mu je iznosila 215km/h, dok je ubrzavao do 100km/h za 6.4sekunde.

MK Motorsport

Tvrtka MK Motorsport je imala nekoliko svojih prerada E21 serije među kojima su modeli 320/4 i 320/6, kao i 323i, a nudila je i široku ponudu sportskih dijelova.

BMW 320/4 MK-od 125 do 155ks

BMW 320/6 MK-od 137 do 200ks

BMW 320 MK 60/3A-baziran na 6-cilindarskom 2 litrenom M20 motoru koji je u kombinaciji sa sportskom bregastom osovinom, 3 dvostruka Weber IDF40-40 rasplinjača i poboljšanom ispušnom granom razvijao 148ks na 6800o/min. , okretni moment od 162Nm na 6500o/min. Krajnja brzina je 203km/h, a ubrzavao je do 100km/h za 8.6 sekunde.

BMW 323i MK 66/2-Osnova mu je bila 2.3 litreni M20 motor sa prepravljenom glavom motora, sportskom bregastom i ispušnim sustavom. Razvijao je snagu od 180ks na 6200o/min i okretni moment od 222Nm na 4300o/min. Krajnja brzina mu je bila 216km/h, a ubrzavao je do 100km/h za 7.3 sekunde.

BMW 323i MK 66/3-Osnova mu je također bila 2.3 litreni motor kojemu je povećan obujam na 2.5 litre, a razvijao je snagu od 200ks.

Deitel

Što se tiče američkog tržišta, tvrtka Deitel je (uz tvrtku Callaway) ponudila svoju preradu E21 modela. Radilo se uglavnom o ugradnji 6-cilindarskih motora sa turbopunjačem. Posebni i jedini primjerak je bio Deitel 345i koji je koristio 4.5 litreni motor iz original BMW modela E23 745i.

Link to post
Share on other sites
  • 4 years later...
  • 6 months later...