M54
-
Content Count
410 -
Joined
-
Last visited
Posts posted by M54
-
-
Odličan coupe! :)
-
Pa o tome ja i govorim, "do 3 litra" je poprilično širok pojam, i kao što rekoh u pitanju je 5 generacija motora pa bi pomoglo ako bi malo suzio izbor ili bar odlučio se hoće li turbaka ili ne, i treba li mu Valvetronic ili ne treba, koliko konja pod haubom će ga zadovoljiti, da li zbog registracije ipak preferira do 2500 ccm ili mu je svejedno i slično... Dakle čekam info šta ulazi u najuži krug izbora jer ako krenem da pišem redom smoriću na par strana :wub: Nadam se da me shvata čovek na pravi način. Ja sam njega shvatio odlično i zato i nisam pominjao motorizaciju iznad 3 litra niti modele 540i, 545i, 550i ili M5 :preved:
-
Skini klemu na 10-ak minuta pa vrati ponovo, možda će očitati pravilnu temperaturu. Ako ne reaguje ni tad, a ni posle detaljnog čišćenja, onda je senzor zreo za zamenu. Svrati na neki otpad, "ubodi" senzor i na licu mesta proveri, ako šljaka uzimaj...
-
Dakle evo i par sličica mog prevoza. Izvinjavam se, slike su sa mobilnog i nisu nekog kvaliteta, ali tek da se vidi o čemu je reč... Inače nemam običaj da provodim previše vremena slikajući auto, uglavnom volim da sednem za volan i (cenzurisano zbog novog ZOBS-a) :D Ako i kad se setim gde sam ostavio digitalac :preved: napraviću i okačiću par kvalitetnijih slika...
- i ono najbolje kod ovog auta:
Dakle M54 šestak, dupli Vanos, 170 KS, 210 Nm, testiran do 225 km/h... :preved: Od opreme ima sve standardno + od dodatne opreme kožu, automatsku klimu, obarajuću i deljivu zadnju klupu, zadnji naslon za ruku, + winter pack tj. grejače u sedištima i "ski sack" (tj. vreću za skije + otvor iza centralnog naslona na zadnjoj klupi tako da dva para skija mogu bez problema da se smeste u auto i sa zatvorenim gepekom :wub:), multifunkcionalni trokraki volan, ovaj "aluminijumski" trim/lajsnu u unutrašnjosti, professional BMW audio sa CD šaržerom i sigurno sam još nešta zaboravio... :bad: Ali otprilike to je to...
Pozz :bad:
-
Za dizele si dobro čuo, ali te probleme su uglavnom imali modeli do kraja 2004. godine, jer je zbog velikog broja simptomatičnih kvarova BMW od te godine izmenio usisnu granu kod tih dizela, ispravio je problem sa lomljenjem klapnica u rezonantnoj kutiji u usisnoj, ali i popravio kvalitet turbo punjača tako da je uglavnom taj problem koji je mučio prethodne M47 i M57 dizele rešen. Ima slučajeva sličnih kvarova i kod modela posle 2004. godine ali su oni neuporedivo redji i sa ne toliko ozbiljnim posledicama kao što je to bio slučaj na dizelašima do 2004. godine. Dakle, petice dizeli posle novembra 2004. godine, dakle sa verzijom motora koja nosi oznaku M47TU2D20 (520d) odnosno M57TUD25 (525d) i M57TUD30 (530d) su daleko pouzdaniji što se konkretno motora tiče od automobila koji su imali dizel motore a napravljeni su do novembra 2004. godine. Generalno, petica E60 ima mnogo manje problema sa motorom i turbinom nego što je to bio slučaj sa E39-kom, ali naravno uvek treba biti oprezan pri kupovini, proveriti sve i ništa ne prepuštati slučaju.
Što se benzinaca tiče, nisi napisao za koje si konkretno godište zainteresovan, odnosno koji motor te interesuje? U E60 su se ugradjivali nekoliko benzinskih motora, počev od M54B22 (2,2 170 KS) u 520i, pa kasnije N42B20 (2,0 156 KS) isto u 520i, zatim N52B25 (2,5 177 KS) u 523i, pa M54B25 (2,5 190 KS) u 525i/525xi, pa N52B25 (2,5 177 KS) u 525i/525xi, N53B25 (2,5 190 KS) u 523i, N53B30 (3,0 218/272 KS) u 525i/525xi, i tu je konačno N54B30 (3,0 306 KS) iz 535i. Dakle, to je 5 različitih motora, tj. različitih generacija motora, sa različitim tehnologijama, neki sa Valvetronicom, neki bez njega, neki sa prvom generacijom istog, neki sa drugom generacijom, neki su atmosferski, neki turbaci, neki imaju aluminijumski blok, neki blog od legure magnezijuma i aluminijum, tako da svaki od njih ima svoje specifične "za i protiv" razloge. Budi malo odredjeniji, šta te konkretno interesuje, koji model ti je favorit, ili bar koja snaga te interesuje, pa da pišem dalje.
Pozz :wub:
-
Hvala na brzom odgovoru. Inače sam ja gledao baš neke CCFL prstenove, pojedini dolaze i sa invertorima:
http://fahrzeugteile.shop.ebay.de/Auto-Tun....m14&_pgn=2
Važno je da si ti super prošao, to je više nego prihvatljiva cena. Čak i ta cena koju pominješ za kompletan far je oko 30 % niža od one u Gang Landu... :wub:
Pozz
-
Ako na testu 21 izbabereš "Yes" onda ćeš resetovati (izbrisati) sve kodove grešaka koji se trenutno čuvaju zapisani u memoriji OBC-a. Dakle, ako odradiš niz testova i OBC registruje neke greške, on će memorisati kod/kodove greške (ili grešaka) sve dok se problem ne ispravi. Resetovanje briše sve ove memorisane kodove grešaka ali ako problem nije zaista rešen onda će OBC vrlo brzo (verovatno na prvom ponovnom davanju kontakta) ponovo registrovati problem i ponovo memorisati grešku tj. kod koji se odnosi na istu.
Sem toga, resetovanje OBC-a briše i sve trenutno uskladištene podatke vezane za poslednje očitane parametre iz vožnje koje OBC prati. Znači resetuješ/brišeš uskladištene podatke o poslednjoj očitanoj prosečnoj potrošnji, kilometraži koju možeš da predješ sa preostalim gorivom, prosečnoj brzini u poslednjem ciklusu itd, dakle brišeš sve podatke iz putnog računara uključujući i štopericu, časovnik i sve ostalo, zavisno od toga koju verziju OBC-a imaš.
Dakle ako resetuješ OBC neće se ništa strašno desiti, samo ćeš morati ponovo da šteluješ časovnik i neko vreme nećeš očitavati precizne podatke sa bord kompa. Ali ne znam zašto bi to radio, nemoj popravljati ono što dobro radi.
Pozz :wub:
-
Prelep Coupe, lepo i ukusno sredjen, vidi se da je u pravim rukama :preved:
I ta motorizacija, zbog opšte poznatog razloga optimum u smislu performanse/cene registracije. Generalno gledano i prosto rečeno: odličan auto. :preved:
PS. Jedno pitanje u vezi Angel Eyes... Jesi li naručio kompletne farove ili samo prstenove sa invertorima koji si ugradio u postojeće farove na autu? I ako nije tajna, koliko si platio za njih?
PS2. Još jednom da ponovim, odličan auto! :wub:
-
A posledice su?
Da li misliš na posledice koje takva praksa ostavlja na sam plinski uredjaj ili na posledice koje to ostavlja na motor sa elektronski kontrolisanim ubrizgavanjem goriva?
Kad je reč o karburatorskim motorima onda ovo i može da prodje, ali kod injection motora paljenje direktno na plin jednostavno nije preporučljivo i svaki kršteni servis koji ugradjuje TNG će vam uraditi instalaciju tako da vi MORATE uvek da palite auto na benzin. Naročito kod sekvencijalnih uredjaja, gde je praktično nemoguće ni startovati motor na plin nego elektronika sve kontroliše i omogućava korišćenje plina kao pogonskog goriva tek kad se ispune odredjeni uslovi. Zar mislite da ne postoji razlog što je to tako? Naravno da postoji.
Da bi plin iz tečne faze u kojoj se nalazi dok je uskladišten u rezervoaru pod pritiskom zapravo ispario i prešao u gasovito stanje potrebna mu je energija spolja. Tu energiju dobija iz rashladnog sistema automobila, odnosno temperatura rashladne tečnosti se koristi da zagreje isparivač i tako omogući lako i bezbedno isparavanje plina iz tečnog u gasovito stanje. Poznato je da širenje gasa pod pritiskom neminovno sa padom pritiska podrazumeva i pad temperature, i to treba imati na umu kad plin iz boce u kojoj je pod visokim pritiskom prelazi na atmosferski pritisak - znači jako brzo se hladi i tu nastaje problem njegove primene u modernom motoru sa unutrašnjim sagorevanjem. Naime, ukoliko nema dovedene toplote spolja, plin usled naglog oduzimanja toplote prilikom isparavanja može veoma lako da smrzne, pri čemu se smrzne i kompletan isparivač sa sve membranom.
Ovo sve je naročito bitno tokom zimskih meseci i niskih temperatura, jer to naravno dodatno otežava isparavanje plina u gasnu fazu plus što je samom motoru dodatno neophodno duže vreme da se zagreje na radnu temperaturu.
Iz ovoga proizilazi zaključak koje su to štetne posledice startovanja direktno na plin kod injection motora:
Kod startovanja sa hladnim motorom, dolazi do naglog pada temperature plina do te mere da može da zamrzne i zaledi kompletan isparivač. Ako se to desi, potencijalne opasnosti su membrana koja će morati da se zameni a video sam i težih posledica pri takvim slučajevima, kad je ceo isparivač morao da se menja jer je usled naglog smrzavanja došlo do strukturalnih oštećenja pa čak i naprslina u najekstremnijim slučajevima. Tu naravno velikog udela ima i kvalitet komponenata plinskog uredjaja, ali je to svakako potencijalna opasnost za svaki uredjaj instaliran na modernim automobilima sa efi motorima. Sem toga, creva koja su ionako hladna sa naglim izuzetno hladnim plinom koji prostruji njima vrlo lako pucaju što je takodje potencijalno moguće pri svakom startu na plin hladnog motora.
Sa druge strane, direktno startovanje hladnog motora na plin, koji je još hladniji od samog motora isto tako ima negativne posledice po komponente automobila koje nemaju direktne veze sa plinskom instalacijom. Kao prvo, pri niskim spoljašnjim temperaturama a naročito zimi, potrebno je malo duže verglanje da bi motor uopšte startovao pod tim okolnostima. Time se opterećuje anlaser ali i akumulator koji ionako kod benzinaca niti je velikog kapaciteta niti snage. Sve i kad motor upali direktno na plin, zbog nemogućnosti i nepostojanja uslova da potpuno ispari, može se desiti da plin stigne do usisne odnosno do same komore za sagorevanje u još uvek tečnom stanju, a to može da ima jako loše, čak katastrofalne posledice po sam motor. U najboljem slučaju, ono što se dešava svaki put kad se motor direktno startuje na plin je to da nekoliko minuta, dok se antifriz ne ugreje i počne da zagreva isparivač, motor radi na vrlo hladnom gasu, a može se desiti da gas zbog nemogućnosti da potpuno ispari stigne do samog motora u tečnom stanju, a sve ima negativnog uticaja na moderne motore sa elektronski kontrolisanim ubrizgavanjem. Sem toga, direktnim startovanem na plin moguće su detonacije koje opet mogu da izazovu oštećenja na usisnoj grani ili crevima, što je naravno potencijalno moguće pri svakom startu na plin hladnog motora. Da dodam i to da pri konstantnom korišćenju plina kao jedinog pogonskog goriva neizbežno dolazi vrlo brzo do stradanja pumpe za benzin odnosno benzinskih brizgaljki, a oni će ostati "čitavi" samo ako se auto sa ugradjenim plinom vozi i koristi onako kako će svaki profesionalan i dobronameran serviser to i preporučiti - startovanje na benzin do postizanja neophodne temperature rashladne tečnosti, koja će se potom koristiti za zagrevanje isparivača, nakon čega se može preći na sagorevanje plina potpuno bezbedno i bez ikakvih potencijalnih opasnosti po sam plinski uredjaj ili motor automobila.
U inostranstvu još odavno nećete naići na normalan servis gde će vam ugraditi plin a da nije sekvent, bez obzira da li je usisna grana plastična ili nije. Verovatno da ima i tamo kojekakvih "majstor Pera" kod kojih može sve, ali ja ih bar nisam video a i pretpostavljam da takvi jedino mogu da rade ilegalno jer jednostavno zakoni diktiraju sve a kad su ovakve stvari u pitanju bezbednost i opšti interes su na prvom mestu. Instalacija plina košta par hiljada evra, konkretno oko 2500 u Holandiji odnosno oko 2300 u Nemačkoj, lično sam video na licu mesta i ne navodim podatke napamet. Ali sve i da se nekako rešite da date tolike pare, jedino možete dobiti sekvent uredjaj koji će da radi upravo kako i treba, startovanje na benzin do ostvarivanja odredjenih uslova, kad elektronika prebaci na plin. Kod nas, iako su cene uredjaja sa lambda kontrolom, koji treba da je minimum na koji svako čak i ovde treba da pristane kao pametan kompromis, tolike kolike su, a cene kvalitetnih sekvent uredjaja 4 ili više puta niže nego u inostranstvu a da se opet ugrade u nekom "normalnom" servisu, nama je i to mnogo pa što narod kaže mi tražimo i preko 'leba pogaču B) pa izmišljamo neke tople vode...
Sad, da li je bolje u potpunosti preći na plin kao jedino gorivo i benzin ne koristiti uopšte, ili praktikovati preporučen način vožnje, ostaje na svakom da zaključi sam za sebe. Ne znam zašto je problem imati uvek malo benzina i uvek startovati na benzin, pa onda prebaciti na plin? Za tih par minuta koliko je potrebno da bi rashladno sredstvo dostiglo tih 30-40 stepeni C ćemo potrošiti par decilitara goriva, što je beznačajan trošak.
Sa druge strane, praksa da jedino i samo koristimo plin neminovno i brlo brzo dovodi do crkavanja benzinske pumpe i benzinskih brizgača. To je već popriličan trošak koji je sa takvom praksom neizbežan nakon bukvalno nekoliko meseci, pitanje je samo zbog čega? Dalje, takvim ponašanjem bukvalno pri svakom startovanju opterećujemo anlaser i akumulator, čime se brže zamaraju i troše, pitanje je zbog čega? Dalje, pri svakom hladnom startu izlažemo membrane u isparivaču i sam isparivač velikom stresu, membrana brže propada a svaki put može i da srmzne, u svakom slučaju kompletan isparivač dovodimo do granica izdržljivosti, i pitam se opet zbog čega? Plin u tako hladnom stanju ne stigne ni da ispari, pa može u tečnom stanju doći u usisnu ili u samu komoru, taj rizik je izvestan ali je pitanje zbog čega neki pristaju na njega? Dalje, detonacija koju može izazvati startovanje na plin može napraviti manju ili veću štetu, a može i "rasvetati" usisnu granu što sam imao prilike da vidim, i onda kad se to desi postavlja se pitanje zbog čega je to moralo da se desi? I tako dalje...
Dakle sa jedne strane imamo "normalnu" praksu kojom sami sebe lišavamo potencijalnih problema i izbegavamo moguće skupe havarije i preuranjenu i ubrzanu potrošnju i habanje mnogih delova na automobilu i plinskoj instalaciji, a sa druge imamo praksu da sve to zanemarimo i palimo auto direktno na plin bez obzira na sve realne i moguće potencijalne opanosti, kao i izvesne i sigurne štetne posledice koje to ima, i sve to zbog čega - odgovor je da bismo uštedeli onih par decilitara, ili 5-6 litara benzina mesečno? Koliko je to para, oko 600 dinara. Pitam se onda, koliko puta po toliko treba da zamenimo onu benzinsku pumpu i one dizne koji su u medjuvremenu crkle? I to ako imamo sreće, jer to je minimum troškova, a može i mnogo gore od toga da bude. I to sve zbog 500 ili 600 dinara?!? :hi: Izvinite, ali ja ne vidim nikakvog smisla u tome. Naravno, svako ima pravo da misli šta hoće i radi onako kako misli da je u njegovom najboljem interesu. :)
-
Startovati nezagrejan motor direktno na plin nije preporučljivo iz više razloga. Probleme možda ne osećaš sada, ali budi uveren da takva praksa itekako ostavlja posledice koje će se kad-tad manifestovati.
A to da li ima nešta bolje od venturija... Pronadji mi jedan turbak gde kako kažeš: "venturi bez ikakvih kuraca palaca" radi dobro. Voleo bih da vidim taj auto :) Znaš li za neki slučaj gde jedan auto sa 180 ili 200+ KS radi bez problema sa običnim venturijem, i ako znaš podeli sa nama iskustvo i par slika? Vozio sam se u E46 M3 sa ugradjenim sekventom koji je kidao bolje nego na benzinu. Znaš kad bi onako M3 radio na običnom venturiju "bez kuraca i palaca"?
Nikad :hi:
-
Pravilno i profesionalno ugradjen plinski uredjaj troši do 10 % više plina nego benzina u istim okolnostima i uslovima saobraćaja. Za taj motor u mešanom režimu otprilike bi trebalo da troši litar do litar i po' više plina od benzina. Ovo je pravilo kod sekvent uredjaja, ali profesionalno odradjen (i kvalitetan) i venturi tj. vakuumski sistem sa lambda kontrolom može takodje da se ponaša na isti način po pitanju potrošnje, mada je u ovom slučaju malo primetniji gubitak performansi i postoje odredjeni kompromisi u vožnji i svakodnevnoj praksi kojih nema kod sekvent uredjaja.
Običan venturi uredjaj, bez lambda kontrole, nema nikakav "kontrolni mehanizam" kojim može da raguje na promene uslova vožnje, i nema načina da u realnom vremenu tako fino i precizno podešava smešu jer nema povratnih informacija (sa lambda kontrole) o kvalitetu smeše, tako da u principu samo "naliva" plina djuture, a jedini način podešavanja smeše je preko one slavine pod haubom. Posledice ovakvog načina rada su prevelika potrošnja plina koja zna da bude i dupla u odnosu na potrošnju benzina u identičnim uslovima vožnje. Sem toga, sistem sa lambda kontrolom daleko preciznije reaguje na uslove u vožnji i daleko preciznije dozira količinu plina u motor, pa su i performanse bolje. U principu, zbog niže potrošnje itekako se isplati ugraditi lambda kontrolu jer je to investicija koja se vrlo brzo isplati. Da ne pričam što se u medjuvremenu auto ponaša daleko bolje u vožnji i što je kompletan vozački utisak daleko, daleko bolji.
Dakle, ako imaš sredstava savetujem ti da ugradiš lambda kontrol sistem na postojeću plinsku instalaciju, nećeš pogrešiti. Problem je gde ćeš to uraditi. Ne znam za tvoj region ali u Beogradu sam o AC Rašić čuo samo dobre reči, a i video sam nekoliko instalacija koje je ugradio čovek i to je bilo perfektno odradjeno. Taj centar je vidim i na listi prijatelja ovog foruma, tako da možeš da kontaktiraš ljude u servisu i raspitaš se oko cene.
Pozdrav i javljaj šta si uradio :)
-
Ne znam koji su to "svi" komentarisali da je ovo jedan od najgorih modela koje je BMW napravio, ali oni koji su to izjavili nikad nisu bili dalje od istine B)
Četvrta generacija serije 3 je zapravo jedan od najuspešnijih modela BMW-a i jedan od tri modela koji su BMW-u pojedinačno doneli najviše novca u njegovoj istoriji. BMW upravo u protekloj deceniji beleži najbolje godine poslovanja i tržišnih uspeha, a porast prodaje je naglo počeo upravo u vreme koje se poklapa sa "zahuktavanjem" prodaje modela E46, koji je uz model E39 koji se tada takodje odlično prodavao doneo odličan položaj BMW-a na globalnom tržištu, a trend porasta prodaje je trajao sve do prošle godine kad je zabeležen pad po prvi put posle jedne decenije. Razlog tome je naravno bila svetska ekonomska kriza.
Tržište je najbolji i konačni pokazatelj da li i koliko neki model valja ili ne valja. Ako to uzmemo u obzir, ispostavlja se da svi oni koji su komentarisali to što ti kažeš su u debeloj zabludi. Jer, koliko je zapravo model E46 bio uspešan i koliko dobro se prodavao, govori samo jedan podatak: 2002. godine je BMW na svetskom nivou prodao 1 090 258 automobila, od toga je bilo prodatih 561 249 automobila serije 3 E46. Dakle, više od pola automobila koje je BMW prodavao tih godina bili su upravo E46-ice. Nije loše za jedan od "najgorih modela" BMW-a, složiceš se :rolleyes:
Dakle, to su obične gluposti...
Što se plastike tiče, ona u E46-ici je upravo jedna od kvalitetnijih i mekanijih za taj segment pa i za segment iznad, ona od koje je izradjena prednja konzola je matirana i gumirana tako da nema odsjaja ni po najjačoj dnevnoj svetlosti, u mom autu recimo ni posle skoro decenije rada i blizu 200000 predjenih km nema ni tragova "cvrkutanjima" na sastavima i plastičnim oplatama, a toga sam se recimo nagledao i naslušao kod mnogih daleko mladjih automobila, i to kod pojedinih koji su bili iz viših klasa od nižeg D segmenta gde trojka spada. A što se tvrde vožnje tice, sve zavisi od modela do modela, odnosno do podešavanja vešanja i guma na konkretnom automobilu. BMW je naravno uvek imao malo tvrdje vešanje za ukuse taksista i gastarbajtera, pa su oni birali drugu po kvalitetu nemacku marku :hi: Sa druge strane, to je uvek donosilo poene po pitanju stabilnosti šasije i sposobnosti iste da lako i efikasno prenese snagu na točkove, tako da je to odlika i E46-ice. Medjutim, da je baš toliko tvrd za vožnju nije, recimo modeli koji imaju standardno vešanje i amortizere, sa 16"-icama i ne baš niskim profilom gume (recimo 55 ili 60) su iznenadjujuće udobni za jedan BMW i to te klase. Čak je u odnosu na E36-icu nova trojka bila prilično "omekšana" po pitanju vešanja i ogibljenja, i to je bio jedan od razloga na kojem su mnogi entuzijasti naviknuti na tvrdo vešanje E36-ice i zamerili BMW-u kad je predstavio naslednika serije 3. Naravno, njima uvek ostaje opcija da stave kruće amorte, skrate opruge ili stave veće točkove i opet će biti na svom... ;)
Sve u svemu, sve su to priče rekla-kazala. BMW E46 nije savršen auto, ima i svojih mana baš kao i svaki drugi. Ali ako išta nije tačno, a to je da je on generalno jedan od najgorih koje je BMW ikada napravio. U današnje vreme o kvalitetu nekog proizvoda govori potražnja i njegov plasman na tržištu. Sudeći po tome, E46 je bila upravo jedan od najuspešnijih Bavarskih proizvoda ikada i jedad od najprodavanijih modela BMW-a u njegovoj celokupnoj istoriji. Znači tako je tržište "ocenilo" ovaj model, pa ako neko iz svega ovoga može da zaključi da je to jedan od najgorih modela BMW-a ikada, onda mislim da ima problema lične prirode... :)
-
Dakle pozdravljam sve kojima je srce celo plavo-belo :hi:
Novi član na forumu, entuzijasta i zaljubljenik u BMW, vozim E46 šestaka, ovde sam da naučim nešta novo i podelim svoja (skromna) znanja o BMW-u sa drugima, a možda nekome i pomognem savetom ili podeljenom informacijom. Nadam se dobrom druženju B)
Dovoljno za prvi komentar na forumu. :) Čitamo se...
Saveti za kupovinu E36
in Serija 3
Posted
Nemaju svi motori problema sa kompresijom zbog nikasila, ali problema sa kompresijom mogu imati svi motori. Dakle loša kompresija ne mora automatski da znači i problem sa pohabanom košuljicom cilindra, što važi i za M52 motore sa nikasilom.
Nikasil je zbog povećane koncentracije sumpora u gorivu u nekim zemljama propadao jako brzo, ima primeraka novih automobila kojima je blok morao na zamenu nakon samo 20-ak prevezenih hiljada km. Auto naravno još uvek pod garancijom. BMW je počeo sa zamenom bloka u garanciji krajem '90-ih godina, a od 1998. godine prešli su na alusil za izradu košuljica.
Dakle, treba imati na umu da su blokovi sa nikasilom bili vrlo osetljivi na neodgovarajuće gorivo i u tom slučaju propadali još dok su automobili koji su ih umali još uvek bili pod garancijom, tako da je ogromna većina blokova zamenjena u tom periodu, jer su se vlasnici naravno uplašili posledica nakon što se vest o nikasilu pročula. BMW je to radio besplatno za automobile u garanciji. Medjutim, mnogi automobili koji su takodje imali košuljice od nikasila a prodati i voženi na tržištima gde je gorivo bilo malo kvalitetnije tj. sa umerenijim procentom sumpora nisu imali problema u garantnom roku, ali su svakako vremenom košuljice bile degradirane zbog više sumpora od onog koji po standardima trebalo da sadrži benzin tih godina. Greška je dakle bila u samoj pretpostavci da će svako tržište da se pridržava standarda u pogledu kvaliteta i sastava goriva, što nažalost nije bio slučaj, a nije ni dan-danas. Dakle, sumpor je svakako dovodio do habanja košuljica i zidova cilindara, samo što je to na tržištima gde je gorivo bilo sa primetno visokom koncentracijom sumpora bilo "ekspresno" a na nekim drugim tržištima je taj proces trajao malo duže tako da neki blokovi stradaju tek nakon 100000+ km. Na nekim trećim tržištima medjutim, gde je benzin po kvalitetu i sastavu bio u granicama propisanih standarda u to vreme, blokovi sa nikasilom nisu nikad pokazali nikakve tragove habanja osim normalnih, prouzrokovanih očekivanim radnim stresom i postepenim, neizbežnim zamorom materijala.
Zašto navodim sve ovo? Pa zato što iz svega može da se izvede logičan i prost zaključak kad su u pitanju motori sa košuljicama od nikasila.
Ogromna većina automobila koja je imala motore sa nikasilom je tokom garantnog roka servisirana i kod njih su zamenjeni blokovi, imam negde u literaturi tačan navod BMW-a ali je kod oko 60 % svih automobila sa ovim problemom on ispravljen u garantnom roku i besplatno. Ti automobili, iako po godištu spadaju u grupu "kritičnih" i tako plaše potencijalne kupce, zapravi više nemaju problema sa nikasilom, pa mnogi potencijalni kupci beže od njih bez razloga.
Dalje, mnogi automobili koji su kao što rekoh voženi u zemljama gde je gorivo bilo kvalitetnije su probleme ispoljili kasnije, kad su već izašli iz garantnog roka, ali su tad već bili kod drugog ili trećeg vlasnika. Naravno, BMW više nije radio zamene bloka besplatno za automobile koji su već izašli iz garantnog roka, pa su ti drugi ili treći vlasnici bili primorani da to odrade o svom trošku. U tom smislu su jednostavno i češće menjali ceo motor (najčešće polovnim), što je bilo prostije i jeftinije, a i kod njih motor je samo joše jedan potrošni deo kao pumpa za vodu tako da nisu morali da menjaju saobraćajne ili idu na nekakve homologacije ili vanredne tehničke preglede.
Sve u svemu, ogromna većina BMW-ovih automobila koja je iz kriznog perioda su već "izlečena" na jedan od pomenuta dva načina, tako da se pri kupovini ljudi njih plaše bez razloga. :) Naravno, opreza nikad dovoljno, i treba biti oprezan tim pre što se radi o ozbiljnom problemu čija je popravka papreno skupa. Sa druge strane, kao što rekoh radi se o ogromnoj većini, znači ne o svim automobilima, što znači da tamo napolju još uvek ima automobila sa košuljicama od nikasila koje nisu zamenjene pa one mogu svakog dana da ispuste dušu i to možda baš u rukama novog vlasnika :)
Moja poruka tebi je dakle, da se ipak malo manje plašiš tog nikasila a zbog svega ovde napisanog, ali da svakako budeš oprezan. U tom smislu, potrebno je znati na šta obratiti pažnju, jer motor koji je počeo da pokazuje znake habanja košuljica od nikasila se vrlo lako "čita" na osnovu par stvari koje ga odaju. Kao prvo, ti motori imaju vidno nepravilan i oscilirajući rad u leru, a oni teški slučajevi znaju da obore obrtaje do nivoa da se ceo auto zatrese, pa ih podignu do 1000 obrtaja, pa opet natrag, i tako dalje. Sem toga, zbog gubitka kompresije ti motori imaju vrlo otežano paljenje, i ovo se naročito ispoljava pri niskim temperaturama i hladnom startu. Ovo je najlakše ustanoviti pri niskim spoljašnjim temperaturama i sa totalno hladnim motorom. Dakle ako motor teško startuje i duže vergla pri startu, to je pokazatelj pohabanosti košuljica. Ova dva simptoma već u startu odaju da motor ima problema sa pohabanim košuljicama cilindra, i otprilike dalje dijagnoze nisu ni potrebne. Ipak, ako neko hoće definitivno da se uveri, može da izveze auto na probnu vožnju, i primetiće i znake slabosti motora, motor vrlo teško povlači naročito iz nižih obrtaja i ima 30 i više % manje snage nego što treba da ima. Ono što ne može da se primeti na probnoj vožnji, a to je potrošnja ulja, a upravo je visoka potrošnja ulja još jedan pokazatelj da je nikasil stradao i da motor postepeno sagoreva ulje iz kartera. Medjutim, malo plavičastog dima takodje može da se primeti u izduvu čak i tokom probne vožnje, mada kod manje oštećenih blokova ovo je još uvek teško uočiti. Još jedan, vrlo praktičan način na koji se može utvrditi da li postoji problem sa nikasilom na konkretnom automobilu, sam našao na internetu i u tom smislu ne znam koliko je efikasan i pouzdan, pa se ogradjujem ali ipak prenosim o čemu se radi. Dakle, otvorite jedna od prednjih vrata širom, do samog kraja i startujete motor. Izadjete iz auta i stanete oko jednog metra iza otvorenih vrata i gledate u sam vrh vrata, tj. gornji okvir - ako se on pomera značajno i oscilira, to je znak da motor ima problem sa kompresijom, jer jedino takvi motori stvaraju oscilacije koje će se moći "registrovati" sa otvorenim vratima automobila :P Kažem, ovo samo prenosim ali može da ima smisla, jer naravno motori kod BMW-a, a naročito šestaci o kojima ovde govorimo, imaju vrlo izbalansiran i kultivisan rad, savršeno su mirni u leru i u tom slučaju naravno da vrata ne smeju da se tresu kao u opisanim okolnostima. Tako da, ovaj praktičan test može itekako biti i tačan, koliko god čudno izgledalo. Isto je i sa onim Kosmodiskom, izgleda šašavo ali one tamo ledja više ne bole :D
Nadam se da su strahovi malo rasterani i da su stvari sad malo jasnije. Inače moja preporuka je da svakako tražiš neki 320i umesto 318is. Nije u pitanju samo malo više snage, već primetno više obrtnog momenta, znatno elastičniji motor koji se ne mora konstantno dovoditi do zone visokog stresa da bi auto išao kako treba, opuštenija vožnja, prijatnija višečasovna krstarenja, kao i činjenica da je taj četverac izložen stalnom maltretiranju, visokim obrtajima i povećanom stresu, što znači da će kraće i da traje od šestaka koji je daleko rasterećeniji motor i koji radi sa primetno većim rezervama snage, što mu jednom rečju garantuje primetno duži život od motora sa 4 cilindra.
Pozz :P